Керченский мост может стать клапаном, который регулирует давление Москвы на Киев, ограничивая судоходство в украинские порты Азовского моря. При этом мосту грозит самоуничтожение, считают некоторые российские эксперты.

Россия переходит к следующей фазе строительства Керченского моста над проливом между Черным и Азовским морями — установка на штатные опоры его арок. Начиная с 3 августа, запрещено судоходство через Керченский пролив, а именно 3-6, 8-10, 14-21, 28-31 августа и 1-4 сентября — всего на 23 суток. После установки арок под мостом смогут проходить судна с ограниченными габаритами. Только из-а этих временных ограничений украинские порты в Мариуполе, Бердянске и Геническе могут потерять полмиллиарда гривен. Кроме того, есть риск потерять полноценный доступ к этим портам на Азовском море.

По мнению многих экспертов, одна из главных ошибок Украины в том, что вместо поиска юридических и политических путей противодействия строительству Керченского моста Киев с самого начала погрузился в стихийную информационную кампанию по дискредитации самой возможности сооружения моста. Как следствие упущено время для поиска более адекватных возможностей влияния на ситуацию.

Прощай, «Панамакс»?

Согласно проекту, высота Керченского моста в месте прохождения судов должно быть 35 метров. Это означает, что в украинские порты Азовского моря смогут попасть корабли высотой не более 33 метров. Проектировщики моста также уверяют, что глубина фарватера под ним достигнет 9 метров. Это позволит проходить судам с осадкой 8 метров. По данным онлайн-карты движения кораблей «Traffic Marine», например, 31 июля в порту Мариуполя стояло семь грузовых судов. У крупнейшего из них осадка — 8 метров. То есть большинство кораблей, направляющихся в украинские порты Азовского моря, смогут проходить под Керченским мостом. В частности, суда типа «Federal» имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов.

«Никаких последствий для судоходства Керченский мост теоретически и технологически создать не должен. Если возникнут ограничения — это будет политика, а не технологии», — считает эксперт судоходства, главный редактор BlackSeaNews Андрей Клименко.

Впрочем, Мариупольский морской торговый порт также время от времени принимает суда типа «Панамакс», которые имеют осадку 14 метров. Чтобы они могли зайти и выйти из мариупольского порта и не превышали допустимую глубину осадки, их загружают не полностью и они становятся выше. Поэтому после завершения строительства мост фактически заблокирует движение кораблей типа «Панамакс», ведь их надводная габаритная высота минимум на 5-10 метров превышать высоту Керченского моста в месте прохождения судов. По мнению многих экспертов, это может сдерживать развитие украинских портов Азовского моря и международную торговлю с Украиной.

Мост политического давления

Российский односторонний контроль над входом в Керчь-Еникальский канал позволяет Москве в любой момент перекрывать доступ судов в украинские порты в Азовском море. Мост станет удобной инфраструктурой, прежде всего, для торговой блокады Украины тогда, когда это будет нужно Москве. Под любыми техническими предлогами, к примеру, ремонтными или укрепительными работами или под предлогом военных или антитеррористических учений в Керченском проливе можно быть ограничить судоходство. Усиление присутствия российского флота в районе Керченского моста может помешать морской коммерции.

Международные перевозчики стараются избегать милитаризованных акваторий и мест потенциального конфликта. Керченский мост может стать таким себе клапаном, который будет регулировать российское руководство. Ограничивая экспортные возможности Украины, Москва может давить на Киев, требуя, например, водо- и энергоснабжения на оккупированную территорию Крыма с материковой Украины в обмен на свободное передвижение судов в украинские порты Азовского моря, предполагают эксперты.

«Ринат Ахметов контролирует менеджмент двух азовских портов (имеются в виду порты в Мариуполе и Бердянске). Эти порты соединяют индустриальный Донбасс, где расположены большинство его предприятий, с морем. Поэтому с помощью ограничений Россия способна мотивировать Ахметова на определенную экономическую поддержку «самопровозглашенных республик», — считает эксперт Международного центра перспективных исследований Павел Бульдович.

Угроза самоуничтожения?

Еще во времена Советского Союза рассматривалась возможность построения моста над Керченским проливом, но из-за сложной геологической ситуации — в частности, опасности землетрясений — от этой идеи отказались. Сейчас технологии строительства гораздо надежнее, но не было должной экспертизы и расчета рисков. Также считают и некоторые российские эксперты.

«Там грязевой вулканизм, шесть водоносных горизонтов, к тому же — карст (ненадежная для строительства геологическая формация, что может проваливаться). Куда, как все сейчас объясняют, мы будем бить сваи? Ничего там бить нельзя: это море, плюс 80 метров донных отложений», — утверждает старший научный сотрудник Института водных проблем Российской академии наук Юрий Медовар.

Он признает: возвести мост можно будет, но остается открытым вопрос, как долго он будет стоять и выдержит ли нагрузки от автомобильного и железнодорожного транспорта, а также погодные условия со штормами и сейсмической активностью. Российский эксперт сомневается в соблюдении технологий строительства и приводит примеры гораздо меньших по размерам мостов в России, которые обвалились из-за небрежного сведения в последние годы.

В частности, мост в Борисоглебске Воронежской области рухнул в январе 2013, унеся жизни нескольких человек. А в мае прошлого года в Ростове повторно обвалился мост в том самом месте через год после первого обвала.

Опасный прецедент

Керчь-Еникальский канал в Керченском проливе связывает Азовское и Черное моря. Движение судов через судоходный канал, а также в акватории Азовского моря регулируется Международной конвенцией по морскому праву от 1982 года.

Киев убежден, что Москва нарушила как это, так и другие международные соглашения. Односторонние действия Москвы относительно строительства Керченского моста нарушают международное право и суверенные права и юрисдикцию Украины над внутренними водами, территориальным морем, исключительной экономической зоной и континентальным шельфом в Черном и Азовском морях, считают в Министерстве иностранных дел Украины. По мнению экспертов, ситуация с Керченским мостом создает прецедент, на который в будущем могут ссылаться и другие страны и также нарушать нормы международного права и строить, что им заблагорассудится в одностороннем порядке.

«Дело о конкретном ограничении судоходства является более компактной и решение по ней может быть принято оперативно. Поэтому к этому кейсу стоит приступить немедленно, опираясь на нарушения РФ норм международного морского права. Вместе с тем Украине следует готовить более масштабные иски на предмет незаконности строительства моста в целом, что является значительно более длительным и более сложным процессом. И учитывая непризнание международным сообществом аннексии Крыма, есть высокая вероятность успешных для Украины вердиктов», — отмечает Павел Бульдович.

По его словам, наличие таких решений не повлияет на эксплуатацию Керченского моста, но на эти решения о незаконности сооружения можно опираться в дальнейшем, подавая конкретные иски против России в случае ограничения или перекрытия движения судов, следующих в украинские порты на Азове.

Заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк уже заявил в начале августа, что готовится судебный иск и считаются убытки недополученных средств Мариупольским и Бердянским торговыми портами.

Экологическая угроза

До сих пор нет основательных экологических экспертиз, проведенных непосредственно на месте сооружения моста. Их не делали ни россияне перед началом строительства, ни украинцы. Поэтому существующие сценарии развития экологической ситуации в Керченском проливе являются достаточно условными.

Впрочем, у экологов нет никаких сомнений, что гигантский инфраструктурный проект нарушит существующую экосистему, в частности, природный водообмен между Азовским и Черным морями, чем нанесет вреда флоре и фауне. При этом нет общего мнения, что строительство и эксплуатация Керченского моста превратит Азовское море на залив Черного моря. Наибольшее беспокойство сейчас — что будет происходить зимой. Азовское море замерзает и грузовое судоплавство возможно только после прокладки маршрута ледоколом. Опоры моста будут задерживать большой массив льда. Ее накопление может заблокировать проход кораблей под мостом.

Напомним, ранее министр юстиции Украины Павел Петренко высказал мнение, что международные компании, которые подключатся к строительству Керченского моста в оккупированный РФ Крым попадут в санкционный список.

Чиновник считает, что перспектив в строительстве Керченского моста фактически нет.

«Россия не может нормально построить и менее масштабные инфраструктурные объекты. Знаю, что после олимпиады в Сочи уже начали разрушаться целые стадионы. Поэтому считаю, лучший инструмент в этой ситуации — санкции против компаний, которые оказались настолько недальновидными, чтобы присоединиться к этому проекту», — подытожил он.

Подпишитесь на нас

Последние дни, как и все, но немногие), увлеченно следил за установкой железнодорожного пролета Крымского моста. Не буду останавливаться на уникальности сооружения, технологических сложностях, об этом уже много написано.

После того, как часть свидомых таки поверила, что мост это реальность, а не декорации на Мосфильме, укроплач принял другое направление, теперь они стенают, что высота пролетов моста, а это 35 метров, якобы ограничит проход крупнотоннажных судов в порты Мариуполь и Бердянск.

Вот именно это разберем подробно, я не видел внятных объяснений для неспециалистов. В начале приведу небольшой глоссарий, поясняющий некоторые термины, которых не избежать.

Air draft - буквально - воздушная осадка или высота судна от действующей ватерлинии до самой высокой точки (как правило клотик или штыревая антенна для УКВ диапазона), в дальнейшем АД.

Дедвейт - одна из наиболее употребимых характеристик торговых судов, не путать с водоизмещением и гросс и нетто тоннажем, в дальнейшем ДВТ.

LOA - lenght over all - максимальная длина судна, не путать с длиной между перпендикулярами или длиной по ватерлинии, в дальнейшем ЛОА

МАП - морская администрация порта

КЕК -Керчь Еникальский канал

Максимальная разрешенная осадка для судов использующих КЕК - 8 метров. Установлена еще в 1970 году МАП Керчь.

Рассмотрим какие морские суда имеют такую осадку, речные и "река-море" можно опустить, та как их АД не более 7 - 10 метров, могут проходить под мостом в любом состоянии. Осадке 8 метров по летнюю ватерлинию соответствуют суда с ДВТ 7000 - 12000 тонн, разных типов, это и небольшие балкеры и контейнеровозы - фидеры. АД у таких судов в пределах 20 - 30 метров. К тому же, при постройке судов с АД более 35 метров, мачты делаются складными (опция заказчика), так как многие мосты и в Европе, и в Америке имеют высоту пролетов 35 - 40 метров.

Мне могут возразить, что существуют некие гипотетические сценарии, когда потребуется проход действительно крупнотоннажного в балласте или с недогрузом по осадку 8 метров судна, а мост ограничит. Да, такие сценарии есть, но их немного.

1. Фрахтуется судно, скажем размера Панамакс, это ЛОА 300 метров, ДВТ 65000 тонн, осадка в грузу по марку 12.5 метров. Загрузить его можно только на 8 метров, а это 40000 - 45000 тонн груза максимум, вроде бы все просто, но есть НО. В коммерческой морской практике есть термин "мертвый фрахт", если фрахтуется судно ДВТ 65000 тонн, а перевозится 40000 тонн, то фрахт оплачивается как за перевозку 65000 тонн. На пересыщенных тоннажем линиях, где идет борьба за каждый доллар на тонне, подобные действия будут выглядеть просто глупо.

2. Крупнотоннажное судно с АД более 35 метров, в балласте следует на ремонт в порт Азовского моря. Это просто - в Азовском море нет доков и судоремонтных заводов, способных принять такие суда.

В завершение, весь 2015 и 2016 годы МАП Керчь производил мониторинг судов проходящих КЕК, максимальная зафиксированная АД судна - 32.2 метра.

То есть НИКАКИХ ограничений Крымский мост для портов Азовского моря не создает, ограничения были, есть и будут, но к мосту они не относятся.

Подпишитесь на нас

На Украине в последнее время применяется довольно интересная технология информирования населения. Сначала со ссылкой на официальных лиц заявляется о неких новых кознях России, будь то экономическая сфера, сфера безопасности или что-то иное. Затем появляются многочисленные эксперты, сообщающие о том, что угроза реальна и надо немедленно бить во все колокола и взывать к мировому сообществу.

Затем тема как-то незаметно исчезает со страниц СМИ. Исчезает, как правило, потому, что происходит «сеанс разоблачения» и выясняется, что угроза оказалась выдумкой. «Поздравляю вас, гражданин, соврамши!» — цитату из классического произведения Михаила Булгакова можно применять к украинским официальным лицам, экспертам и прочим ежедневно.

«Российская Федерация устанавливает ограничения»: как мост в Крым превратился в «разорителя Украины»

Целое направление «страшилок» и «пугалок» связано со строительством моста в Крым. В последнее время на Украине только ленивый не писал о трагической участи портов Мариуполь и Бердянск, которые из-за строительства моста потеряют почти половину грузооборота.

Напомним, так называемое Министерство Украины по вопросам временно оккупированных территорий 21 августа сообщило о том, что 23% украинских судов не смогут теперь заходить в Азовское море и морской порт Мариуполя потеряет около 43% своей грузопереработки. Причиной названы ограничения габаритов судов, проходящих под аркой Крымского моста.

«Российская Федерация, вопреки Конвенции ООН по морскому праву, устанавливает ограничения для прохождения судов через Керченский пролив. Так, высота арки будет ограничена 33 м над уровнем моря. Кроме того, если раньше проход Керченского пролива был разрешён судам длиной до 200 м, то теперь Российская Федерация заявляет об ограничении разрешённой длины в 160 м», — говорилось в заявлении украинского министерства.

А вот свежий материал на эту тему. 18 сентября информационное агентство УНИАН приводит статью журналиста Владимира Кравченко, который, в частности, пишет: «Дело в том, что российские порты Азовского моря преимущественно мелководны, а вот украинские — Мариуполь и Бердянск — более глубоководны по сравнению с российскими портами Азовского моря. По данным Министерства инфраструктуры Украины, соблюдение новых правил значительно ухудшит состояние зерновой логистики украинского Приазовья, поскольку, во-первых, значительно уменьшит количество судов, заходящих в порты Мариуполь и Бердянск. Во-вторых, приведёт к существенному удорожанию фрахта морских судов, соответствующих новым требованиям пропуска через Керченский пролив. Ограничение по габаритам не только повлияет на стоимость агропродукции, но и приведёт к значительному уменьшению загрузки зерновых терминалов и портов Бердянск и Мариуполь. Кроме того, в Мининфраструктуре говорят об угрозе прекращения перевалки известняка и угля, а грузопереработка экспортной металлопродукции и чугуна на таких направлениях, как Азия, Америка, Ближний Восток будет полностью переориентирована на порты Чёрного моря. В дальнейшем это повлечёт падение примерно на 30% грузопотока портов Азовского моря».

Порт Мариуполь: «Нет повода для паники»

Ужасные перспективы, не правда ли? Эгоистичная Россия ради своих интересов не только захватила Крым, но и экономически душит украинское Приазовье.

Но, помимо эмоций, есть ещё и факты. И они весьма неожиданные.

Так, ещё в июне 2017 года агентство «Крыминформ» со ссылкой на мариупольский ресурс «0629», сообщило, что администрация порта Мариуполь не видит угрозы для судоходства в строительстве Крымского моста и установке его пролётов над фарватером Керчь-Еникальского канала.

«В вопросе габаритных ограничений судов при проходе Керченского пролива для нашего порта и остальных украинских участников транспортного рынка нет повода для паники, — заявили в пресс-службе Мариупольского морского торгового порта. — Сегодня фрахтователи активно ищут флот, который будет свободно вписываться в указанные габаритные ограничения. На самом деле конструкций таких судов множество, среди них есть крупнотоннажные».

Таким образом, люди, которые непосредственно работают в Мариупольском порту, видят ситуацию совсем иначе. Более того, за два месяца до панических сообщений украинского министерства в Мариуполе говорили, что Крымский мост на грузопотоке порта не скажется никак.

Но, может, это просто хорошая мина при плохой игре?

Как двухсотметровый балкер «просочился» под аркой моста

19 сентября агентство «Крыминформ» сообщило, что с момента установки фарватерной арки Крымского моста, по данным Росморречфлота, транзитом по Керчь-Еникальскому каналу прошло 1508 судов, в том числе в порты Украины в Азовском море и в обратном направлении — 79 судов.

Кому-то число 79 может оказаться очень маленьким. Но тут важнее, что за суда прошли через Керчь-Еникальский канал в Мариуполь и Бердянск.

По данным навигационного портала Marinetraffic, 19 сентября, преодолев Керчь-Еникальский канал, на подходе к порту Мариуполь находился американский балкер Federal Elbe, следующий под флагом Маршалловых островов.

Балкер, он же навалочник — это разновидность сухогруза, специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких, как зерно, уголь, руда, цемент и другие. Сегодня балкеры составляют 40% мирового торгового флота и варьируются в размерах от минибалкеров-однотрюмников до рудовозов дедвейтом свыше 360 000 т.

Например, балкеры класса Panamax названы так, потому что их габариты ограничены возможностями прохода через Панамский канал. Балкеры же класса Capesize настолько велики, что не могут по габаритам проходить ни через Суэцкий, ни через Панамский каналы.

Понятно, что подобного рода суда никогда не поплывут в мелководное Азовское море. Но что из себя представляет балкер Federal Elbe?

Нет никаких проблем в том, чтобы найти технические характеристики судна. Итак, его наибольшая длина составляет 199,89 м, ширина — 24,05, грузоподъёмность — 22 600 тонн.

Позвольте, но ведь Министерство Украины по вопросам временно оккупированных территорий прямо заявило, что такие суда под Крымским мостом пройти не смогут. Однако, вопреки этим утверждениям, балкер плывёт. Больше того, украинские чиновники уверяли, что из-за моста в Мариуполь не смогут заходить суда грузоподъёмностью свыше 10 000 тонн. Federal Elbe имеет грузоподъёмность в два с лишним раза больше.

Чугун Ахметова плывёт в Италию, несмотря на «российские габариты»?

А ещё 8 сентября агентство EADaily опубликовало информацию о том, что под аркой Керченского моста прошёл балкер Esra. Судно под панамским флагом следовало из итальянского Триеста в Мариуполь. Esra имеет длину 175 метров, а грузоподъёмность 20 000 тонн.

По данным Marinetraffic, балкер Esra загрузился в Мариуполе чугуном, вновь успешно миновал арку Крымского моста и благополучно убыл в Италию, где расположены несколько предприятий украинского олигарха Рината Ахметова.

Кстати, в порту Мариуполя явно работает российская агентура. А как иначе прикажете понимать вот такое сообщение на официальной странице Мариупольского порта в Facebook: «Теплоходом, который первым прошёл под аркой так называемого Керченского моста, стало судно „Копан“. Загрузившись в Мариупольском порту 14,5 тысячами тонн чугуна, оно направилось в Италию. Зная о габаритных ограничениях при проходе через Керченский пролив в связи со строительством моста, судовладельцы укоротили мачту „Копана“, что позволило ему благополучно пройти под сооружением». Выясняется, что даже те корабли, у которых возникают проблемы с габаритами по высоте, легко их решают. И опять-таки ясно сказано, что «Копан» загрузил 14,5 тысячи тонн чугуна. Но ведь чиновники украинского министерства говорили, что теперь из-за моста в Бердянск и Мариуполь не попадут суда грузоподъёмностью свыше 10 тысяч тонн.

Обратите внимание: о том, что габаритные суда успешно следуют в Мариуполь и обратно, было известно ещё в начале сентября. Но агентство УНИАН кормит украинцев страшилкой про экономическую погибель украинского Приазовья 18 сентября!

252 «российских» метра против 215 «украинских»

Ещё в конце августа 2017 года Министерство транспорта России заявило, что геометрические габариты Керчь-Еникальского канала, его навигационно-гидрографическое обеспечение и глубины остаются неизменными вне зависимости от строительства моста через Керченский пролив.

«Возможность прохода по Керчь-Еникальскому каналу обуславливается его гидрологическими особенностями, в том числе лимитирующими участками с физической глубиной до 8 метров. Поэтому на протяжении всей истории с момента создания канала в XIX веке допустимая осадка (глубина погружения судна при его максимальной загрузке) для прохода по каналу не превышает 8 метров. Какие-либо ограничения по осадке судов не вводились, не вводятся и не планируются к введению, — говорилось в сообщении Минтранса. — Высота подмостового габарита — 35 метров — принята на основании тщательно проведённого анализа материалов о судоходстве в Азово-Черноморском бассейне и с привлечением структур и ведомств, обеспечивающих судоходство в Керчь-Еникальском канале. Учтены все морские суда, осуществляющие плавание в течение последних десятилетий на судоходных путях Керченского пролива. По результатам проведённой работы принято максимально выверенное техническое решение».

Служба капитана морского порта Керчь даёт ещё более интересную информацию: «До 2014 года плавание судов по Керчь-Еникальскому каналу регулировалось соответствующими правилами плавания, утверждёнными приказом министра транспорта Украины. В соответствии с указанными правилами и на основании паспорта КЕК, плавание по нему было доступно для судов длиной до 215 метров с осадкой до 8 метров. После 2014 года плавание судов по КЕК осуществляется в соответствии с обязательными постановлениями в морском порту Керчь, утверждёнными приказом Минтранса России, согласно которым, для плавания по КЕК допускаются суда длиной до 252 метров и с осадкой не более 8 метров».

В Мариуполь и Бердянск приходит меньше кораблей. Но Россия здесь ни при чём

То есть фактически пропускные возможности канала в последние годы увеличились, а не уменьшились. А вот количество судов, заходящих в украинские порты, действительно уменьшается. Вот только тут ни присоединение Крыма, ни строительство моста не виноваты.

Агентство «Крыминформ» приводит данные службы капитана Керченского морского порта: «Изменения в структуре судоходства в Азово-Черноморском бассейне носят исключительно конъюнктурный характер и никак не связаны со строительством Крымского моста. В 2010 году зафиксировано 5 110 судопроходов по КЕК в украинские порты, а в 2013 году — 3762 (сокращение на 27%)». Если в 2013 году количество судопроходов по КЕК из украинских портов и в обратном направлении составляло всего 13,3% от общего количества судов, прошедших по каналу, то в 2016 году этот показатель составил 11,4%.

Как видите, проблемы начались задолго до «Евромайдана», и вызваны они не политическими, а экономическими причинами. Развитие и портов, и предприятий требует долгосрочных вложений, а украинские олигархи хотят получить всё здесь и сейчас.

Сегодня власть имущие на Украине не горят желанием заниматься реальным государственным строительством и подъёмом экономики. Многим куда проще на фоне антироссийской истерики и гражданской войны в Донбассе продолжать разворовывать то, что ещё осталось от некогда могучей Украинской ССР.

А наивным слушателям в вышиванках можно до бесконечности скармливать байки о том, что всё зло от Крымского моста.

Опасения Киева о том, что возведение Россией моста через Керченский пролив серьезно ограничит судоходство на Азовском море и вызовет убытки украинских портов.

Чем ближе активная фаза строительных работ по возведению Россией мостового перехода через Керченский пролив, тем сильнее интерес к возможным экономическим рискам и последствиям проекта. Киев утверждает, что только из-за временного ограничения судоходства в Керченском проливе украинские порты потеряют полмиллиарда гривен, заявил в интервью DW замминистра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк.

Те параметры осадки, которые самостоятельно устанавливает Россия, могут нанести значительный ущерб нашим Бердянскому и Мариупольскому торговым портам на Азовском море, — уверен Лавренюк.

Интервью с ним вызвало широкий отклик, в том числе, критические оценки аргументов замминистра, поэтому DW решила вернуться к теме судоходства на Азовском море и в Керченском проливе.

Ограничения габаритов и их последствия

Как известно, министерство транспорта РФ в августе и сентябре на 23 суток суммарно хочет запретить судоходство через пролив в период установки на штатные опоры арок пролетного строения мостового перехода через Керченский пролив.

В целях обеспечения безопасности строительства транспортного перехода через Керченский пролив приказываю установить 3-6, 8-10, 14-21, 28-31 августа и 1-4 сентября 2017 года с 00.00 до 24.00 местного времени запретный для плавания кораблей и судов район в акватории Керченского пролива, — сказано в проекте приказа министерства, размещенном на Федеральном портале проектов нормативных актов.

В письме и.о. капитана морского порта Керчь к морским агентам уточняется, что для обеспечения безопасности во время действия этих ограничений габариты судов, которые смогут пройти под арками, не должны превышает 160 метров, ширина — 31 метр, надводный габарит — 33 метра. А осадка судна должна быть не больше 8 метров.

Большие судна заходят в порты Азовского моря

Обеспечением безопасности мореплавания и поддержание паспортных глубин акваторий украинских портов занимается госпредприятие Администрация морских портов Украины (АМПУ). DW обратилась к нему с просьбой объяснить, какие суда заходят в Бердянский и Мариупольский порты, и повлияют ли габаритные ограничения, вводимые РФ, на работу этих портов. В ответе АМПУ сообщается, что средние габариты судов, обрабатываемых в украинских морских портах Азовского региона, таковы: длина — 175 метров, ширина — 27 метров, осадка — 9,6 метров.

Кроме того, часто в морской порт Мариуполь заходят суда типа «Панамакс» со следующими габаритами: длина — 225 метров, ширина — 32,5 метра, максимальная осадка — 14 метров, надводный габарит — 37,5 метров.

Самое большое судно, которое было обработано в морском порту Мариуполь, имело полную грузоподъемность 94 тысячи тонн, длину 235 метров, ширину 38 метров, максимальную осадку 14,5 метров, высоту 49 метров, — указывается в ответе АМПУ на запрос DW.

Кроме этого, в нем говорится, что движение судов в акватории Азовского моря и через судоходные каналы, в частности, Керчь-Еникальский канал в Керченском проливе, связывающий Азовское и Чёрное моря, регулируется Международной конвенцией по морскому праву от 1982 года.

Достаточно ли глубины?

Согласно «Океанографическому атласу Черного и Азовского морей», который подготовлен «Укрморкартографией», филиалом гидрографической службы Украины «Госгидрография», Азовское море относится к типу внутренне-материковых шельфовых морей. Учитывая морфологические признаки — к плоским морям. Это самое мелкое море в мире, средняя глубина его составляет 7 метров, максимальная — 15 метров, находится она в центре моря. Это следует из карт морских глубин, предоставленных на запрос DW «Укрморкартографией». Там сообщили, что на основных судоходных маршрутах периодических ведутся работы по углублению, и глубина там может меняться.

Особенностью Азовского моря является ежегодное образование льда в его акватории, даже в относительно мягкие зимы. Поэтому Украина опасается, что если Россия начнет строительство по судоходному ходу, то лед на мостовых сваях будет задерживаться и будут образовываться ледовые пробки. По словам замминистра инфраструктуры Юрия Лавренюка, из-за этого зимой движение по Керчь-Еникальскому каналу, единственному пути для прохождения Керченским проливом больших кораблей, будет закрыто вообще.

Политическая составляющая проекта

В связи с этим украинская сторона напоминает, что не давала России разрешения на строительство моста через Керченский пролив. Об этом говорится в ответе МИД Украины на запрос DW относительно реакции Киева на введение РФ временных ограничений судоходства через Керченский пролив августе и сентябре 2017 года.

В МИД подчеркнули, что считают односторонние действия Москвы в данном случае нарушающими международное право и суверенные права и юрисдикцию Украины над ее внутренними водами, территориальным морем, исключительной экономической зоны и континентальным шельфом в Черном и Азовском морях.

Односторонние действия российской стороны вызывают и приводят к физическим изменениям морской среды, которое входит в морскую зону Украины, — отмечает МИД и добавляет, что Киев имеет право требовать от России возмещения причиненного такими действиями ущерба.

Украина еще в 2016 году инициировала арбитражное производство против России в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, намереваясь подтвердить в суде свои права как прибрежного государства, обязать Москву прекратить противоправные деяния в соответствующих морских акваториях, получить заверения и гарантии их неповторения, а также добиться возмещения нанесенных Россией убытков, сообщили в МИД Украины. И заверили, что сейчас ежедневно собирают доказательства неправомерных действий РФ, в частности, нарушений Конвенции ООН по морскому праву.