Можно ли установить один карбюратор на мотоцикл Урал? Этот вопрос задают многие владельцы популярной в нашей стране мототехники. Причина такого интереса очевидна. На мотоциклы Урал, вне зависимости от года выпуска, штатно устанавливается один карбюратор на каждый цилиндр. Это обеспечивает лучшее наполнение горючей смесью, но создаёт немало проблем при регулировке.

Ведь синхронизировать работу цилиндров – непростая задача даже для опытного специалиста!

Это знают все, кто хоть раз настраивал подачу топливной смеси на Урале. Ни новейшая отечественная модель К-68, ни японские аналоги от Микуни не в состоянии решить эту проблему. Тем более что влияние оказывает и общее состояние двигателя.

Что предстоит сделать для установки монокарбюратора

Если установить один карбюратор на мотоцикл Урал, то это в значительной степени решит эту проблему. Это возможное, хотя и не идеальное, решение. Воплощая замысел в жизнь, придётся преодолеть определённые трудности. Необходимо:

• Освободить пространство над картером двигателя. Именно сюда удобнее всего закрепить впускной тракт и присоединительный фланец.
• Изготовить впускной коллектор.
• Подобрать подходящий по параметрам карбюратор.

Всё это потребует значительных затрат времени и средств.

Неподходящий вариант установки

Какие карбюраторы подходят и что лучше поставить? Придётся разочаровать тех, кто планирует использовать в ходе переделки доступные модели от Оки или Жигулей. Все автомобильные модификации в этом случае вне игры. Причин несколько:

• Разряжение во впускном тракте мотоцикла отличается от параметров, характерных для автомобильных двигателей. Из-за этого правильная регулировка карбюратора от автомобиля на мототехнике становится практически невозможна.
• Подбор осуществляется не просто по рабочему объёму, а по количеству аспираций за единицу времени. Грубо посчитать аспирации можно, помножив рабочий объём двигателя на максимальное число оборотов.
• Автомобильные модели представляют опасность при падении мотоцикла, поскольку топливо из них может выплёскиваться и воспламеняться.

Для переделки не подойдут автомобильные карбюраторы!

Так что от идеи использовать детали от Оки или другой автомобильной техники придётся отказаться.

Муки выбора

Советов, какой установить карбюратор для мотоцикла Урал, в сети более чем достаточно. Но не всем им стоит доверять безоглядно. Ведь в процессе реализации ваших замыслов вы столкнётесь с немалыми трудностями. Приведём примеры:

• Доступным по цене вариантом можно считать отечественный карбюратор К28Г, которым комплектовался выпускавшийся во времена СССР мотороллер Тула-200. Но новых в продаже нет, а найти подержанный в приличном состоянии очень непросто. Не выявленные дефекты сведут на нет все ожидаемые преимущества.
• Модели Mikuni или Keihin, позаимствованные с моделей японских мотоциклов с близким числом аспираций, стоят немалых денег и всё равно потребуют дополнительной доработки. Придётся вытачивать новые жиклёры и менять заводскую настройку.

Просто установить один карбюратор вместо двух без переделки не получится!

Какой бы вариант вы ни предпочли, просто взять и поставить один карбюратор вместо двух не получится. Потребуется серьёзная переделка.

Нужен впускной коллектор

Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:

• Внутренний диаметр трубы обязан соответствовать диаметру входных отверстий на цилиндрах.
• Диаметр, проходное сечение и изгиб обеих ветвей коллектора должны быть одинаковыми.
• Присоединительные площадки следует изготавливать из толстого, не менее 5 мм, и ровного листа. Хорошо, если все операции удастся выполнить на фрезерном станке. За неимением такового придётся вооружиться хорошим слесарным инструментом, набраться терпения и делать всё своими руками.
• Внутренние сварные швы, если таковые имеются, тщательно зашлифовываются. Неровности и выступы на внутренней поверхности впускного тракта недопустимы.

Менять или оставить, что предпочесть?

Если не сделать всё как положено, то подбор и установка карбюратора для мотоцикла Урал окажется лишь напрасной тратой времени, сил и средств. Но и когда все условия соблюдены, следует помнить, что такая переделка хотя и позволит легко отрегулировать подачу топливной смеси, но создаст иные проблемы:

• Во впускном коллекторе, необходимом для перехода на один карбюратор, в холодное время будет скапливаться конденсат. Это усложнит запуск двигателя.
• Переделанный Урал с одним карбюратором несколько потеряет в мощности и будет расходовать больше топлива. Ведь наполнение цилиндров ухудшится.
• Потребуется решить, куда пристроить новый, подходящий по параметрам, воздушный фильтр, который теперь тоже будет только один.

После изучения вопроса многие оставляют вариант с двумя карбюраторами

Исходя из вышесказанного, многие предпочитают оставлять на мотоцикле Урал, как и прежде, два карбюратора, заменив их на более совершенные. Лучше для этого подходят модели не с переменным, а с постоянным разряжением в диффузорах. Они позволяют избавиться от провала при разгоне – болезни многих двухцилиндровых четырёхтактных двигателей.

На заметку

Нельзя забывать и о том, что прежде, чем устанавливать новый карбюратор на Урал, следует провести диагностику силового агрегата, подвергнув его компоненты самой тщательной ревизии. Лишь убедившись в исправности всех деталей, следует приступать к дальнейшей работе. Ведь если с мотором что-то не так, то уже не важно, сколько карбюраторов на мотоцикле – 1 или 2.

Перед установкой нового карбюратора необходима диагностика двигателя

Работа предстоит непростая. Если вы чувствуете, что не готовы справиться с ней самостоятельно, лучше доверить дело специалистам, уже имеющим опыт подобных переделок. Но смотрите, не отдайте своего любимца в руки дилетантов. Помните, что весьма непросто подобрать подходящий карбюратор на мотоцикл, а на Урал – в особенности!

Скачать видео и вырезать мп3 - у нас это просто!

Наш сайт - это отличный инструмент для развлечений и отдыха! Вы всегда можете просмотреть и скачать онлайн-видео, видео приколы, видео скрытой камеры, художественные фильмы, документальные фильмы, любительское и домашнее видео, музыкальные клипы, видео про футбол, спорт, аварии и катастрофы, юмор, музыка, мультфильмы, аниме, сериалы и многие другие видео совершенно бесплатно и без регистрации. Конвертировать это видео в mp3 и другие форматы: mp3, aac, m4a, ogg, wma, mp4, 3gp, avi, flv, mpg и wmv. Онлайн Радио - это радиостанции на выбор по странам, стилям и качеству. Онлайн Анекдоты - это популярные анекдоты на выбор по стилям. Порезка mp3 на рингтоны онлайн. Конвертер видео в мп3 и другие форматы. Онлайн Телевидение - это популярные TV каналы на выбор. Вещание телеканалов производится абсолютно бесплатно в режиме реального времени - эфир онлайн.

Бывший Ленинградский карбюраторный завод, а ныне ООО «Топливные системы», с 1993г. начал выпуск нового поколения мотоциклетных карбюраторов К-68. Они несколько отличались от своих предшественников в конструктивном плане, а также своей функциональностью и экономичностью. Данной моделью, в различных модификациях, начали оснащать мотоциклы «Урал», «ИЖ», «Днепр». И сегодня К-68 не утратили своей актуальности и по праву считаются одной из лучших отечественных моделей для мотоциклов.

В этой статье мы рассмотрим основные виды регулировки карбюратора К-68, с помощью которых любой можно добиться хороших показателей динамики, экономичности и правильной работы всего силового агрегата. Для тех, кто не знает, как отрегулировать на скутере, эта статья будет также полезна.

Основные виды настройки карбюратора

Ни для кого из автовладельцев не является секретом, что карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси для двигателя, которую он производит путём смешивания определённой порции воздуха с топливом. Но на этом его функции не ограничиваются. Он также должен обеспечить работу двигателя мотоцикла на различных режимах, а значит готовить топливную смесь с различной пропорцией её компонентов. Выполнение этой задачи возложено на различные системы и узлы аппарата. К ним относятся:

• Главная дозирующая система;
• Система холостого хода;
• Пусковое устройство;
• Система поддержания заданного уровня топлива.

Настройку этих элементов мы и рассмотрим. Начать лучше всего проверки уровня топлива в поплавковой камере . Для этого необходимо:

• снять карбюратор;
• удалить крышку поплавковой камеры;
• перевернув карбюратор, так чтобы поплавки оказались сверху, замерить расстояние от кромки корпуса до верхнего края поплавков. Оно должно равняться 26 мм ± 0,5 мм; случае отклонения устраняется путём подгибания язычка;
• проверить параллельность поплавков; настраивать подгибанием кронштейнов.

Теперь займёмся главной дозирующей системой . Сперва проверяем зазор между дроссельной заслонкой и нижней частью воздушного канала. Он должен составлять 2 мм. Если величина зазора не соответствует, то регулируем её при помощи регулировочного болта троса привода дроссельной заслонки, который находится на трубке крышки дроссельного колодца.

Следующим шагом регулировки карбюратора К-68 будет проверка положения иглы дросселя . Она имеет 5 канавок, в которые может быть вставлен замок иглы. Обычное положение замка – средняя канавка. Перемещение замка вниз смесь обогащается, вверх – наоборот обедняется. Проверку осуществляем по цвету центрального электрода свечи зажигания:

• если электрод чёрного или тёмно-коричневого цвета, то это значит, что сгорающая в блоке цилиндра горючая смесь сильно обогащена - перемещаем замок вниз;
• если цвет светло-серый, она обеднённая – замок поднимаем;
• светло-коричневый цвет электрода сигнализирует о нормальном положении иглы.

Теперь карбюратор можно установить на место и произвести регулировку холостого хода . Регулировка производится на горячем двигателе, поэтому перед регулировкой можно проехать 10 - 15 км. Далее регулировку производим в следующем порядке:

• Заворачиваем винт качества смеси до упора, а затем отворачиваем на один – полтора оборота;
• Вращая винт подъёма дросселя, добиваемся снижения оборотов до минимально устойчивых;
• Винтом качества выводим двигатель на максимальные обороты;
• Опять винтом подъёма дросселя снижаем обороты до минимальных. Данную операцию необходимо провести несколько раз, пока Вы не добьётесь устойчивой работы двигателя на максимально обеднённой смеси;
• Заворачиваем винт качества на ½ оборота.

Наконец, регулировка карбюратора К-68 произведена. Если всё сделано правильно, то есть полная гарантия того, что при исправных и отлаженных остальных системах мотоцикл будет уверенно запускаться и надёжно работать на любых режимах, доставляя истинное удовольствие своему владельцу.

Немного пообщавшись с людьми на тему карбюраторов, я понял что для большинства мотоциклистов очень большая проблема отрегулировать два карбюратора на оппозитном двигателе...

Я, честно говоря, тоже не мало попрыгал возле своих пока отрегулировал и выработал технологию регулировки. А именно вся сложность заключается в том чтоб синхронизировать работу карбюраторов в режиме малых, средних и максимальных нагрузок. Другими словами на неправильно отрегулированных карбюраторах один цилиндр греется больше чем другой при движении по трассе. Причиной этому является не синхронное поднятие дроссельных заслонок, постоянно один карбюратор открыт чуть больше чем другой.

Что нам предлагают делать по книжке:

• установить мотоцикл на подставку;
• запустить двигатель;
• включить 4-ю передачу;
• выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи зажигания
• увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч
• выждать несколько секунд, чтобы убедится в том, что режим стабилизировался, включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;
• поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов, добивается одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжатся достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допускать перегрева.

Лично я этим способом никогда не пользовался, очень сложный и очень не технологичный способ. Я предлагаю действовать проще. Ниже описанным способом я регулировал Bing и .

После того как вы отрегулировали холостые обороты заглушите двигатель. Далее вам потребуется второй человек, помощник. Снимите патрубок воздухофильтра с карбюраторов (К-65). Указательным пальцем левой руки коснитесь дроссельной заслонки левого карбюратора. Одновременно указательным пальцем правой руки коснитесь дроссельной заслонки правого карбюратора. В этот момент второй человек должен очень медленно тянуть ручку газа. Вы почувствуете какая дроссельная заслонка (левого или правого карбюратора) будет подниматься первой. Добивайтесь одновременного поднятия дроссельных заслонок путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов. Вот собственно и вся регулировка. Мне кажется это куда проще и точнее чем делать то что предложено в книжке. Данный способ может использоваться на любых карбюраторах

(!)Примечание(!)
Данным способом нужно регулировать карбюраторы только после того как они будут нормально работать на холостых оборотах! Если по каким-то причинам вы после синхронизации трогали холостые обороты, вам придется синхронизировать карбюраторы заново.

В 1985 году на киевских и ирбитских мотоциклах вместо карбюраторов К301 и К302 стали устанавливать более совершенные приборы нового семейства К63. Основные технические данные карбюраторов К63 и их применяемость на мотоциклах и двигателе К750 М01 приведены в таблице. Для левого и правого цилиндров устанавливают одинаковые приборы.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА

Карбюратор — горизонтальный, с центральным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикального хода. Он имеет две дозирующие системы — главную и холостого хода, а также пусковое устройство. Состоит из трех основных частей (рис. 1): корпуса 8, поплавковой камеры 38 и крышки 4 корпуса.

Рис. 1. Карбюратор К63Т : 1 — штуцер с контргайкой; 2 — пружина дросселя; 3 — ограничитель подъема дросселя; 4 — крышка корпуса; 5 — контргайка; 6 — планка дозирующей иглы; 7 — дроссель; 8 — корпус; 9 — воздушный канал распылителя; 10 — ось рычага поплавка; 11 — корпус распылителя; 12 — распылитель; 13 — крышка поплавковой камеры; 14 — главный топливный жиклер; 15 — топливный жиклер малой частоты вращения; 16 — стопорная шайба; 17 — канал подвода топливной смеси из пускового устройства; 18 — поплавок; 19 — упор топливного клапана для регулировки уровня топлива; 20 — топливный клапан; 21 — дренажное отверстие; 22 — эмульсионное отверстие; 23 — переходное отверстие; 24 — воздушный канал жиклера малой частоты вращения; 25 — дозирующая игла; 26 — канал, соединяющий поплавковую камеру с внешней средой; 27 — топливо-приемный штуцер; 28 — винт для регулировки малой частоты вращения коленчатого вала; 29 — винт для регулировки качества смеси при малой частоте вращения; 30 — воздушный канал; 31 — рычаг пускового устройства; 32 — щиток; 33 — пружина; 34 — плунжер пускового устройства; 35 — утопитель поплавка; 36 — игла плунжера; 37 — топливный жиклер пускового устройства; 38 — поплавковая камера.

Поплавковая камера соединена с внешней средой каналом 26, находящимся в корпусе. В крышке камеры предусмотрено дренажное отверстие 21. Поплавковый механизм рычажного типа состоит из двух поплавков 18 прямоугольной формы, соединенных общим рычагом. Поплавки и рычаг выполнены из капролактама как единая деталь.

В рычаг вставлена ось 10, крепящая поплавковый механизм к двум колонкам корпуса карбюратора. Топливный клапан 20 изготовлен из латуни в виде иглы. На его верхней конусной части установлена шайба из эластичного материала, которая практически не изнашивается, и благодаря этому обеспечивается высокая стабильность уровня топлива в поплавковой камере. В нижней части клапана сделана проточка, посредством которой он соединен с поплавком (тем самым предотвращается его зависание в направляющем канале).

Основные данные	Модель карбюратора
	К63Ф	К63Т	К63У
	Применяемость
	«Днепр—12», К750 М01	«Днепр—11» «Днепр—1 6»	«Урал»
Диаметр диффузора, мм	26	26	28
Диаметр смесительной камеры, мм	28	28	30
Пропускная способность главного топливного жиклера, см3/мин	135	165	170
Диаметр отверстия распылителя, мм	2,78	2,78	2,78
Пропускная способность топливного жиклера холостого хода, см3/мин	50	50	50
Пропускная способность топливного жиклера корректора, см3/мин	55	55	55
Диаметр отверстия холостого хода, мм	0,7	0,7	0,7
Диаметр переходного отверстия, мм	1,2	1,2	1,2

Топливная смесь из пускового устройства в смесительную камеру карбюратора поступает по каналу 17.
Плунжер 34 неразборный. В нем встроены конусная игла 36, пружина 33, которая предотвращает заедание иглы, и наконечник для присоединения штока. Распылитель 12 главной системы запрессован в корпус 11, который имеет четыре радиальных отверстия. Дроссель П-образного сечения изготовлен из латунного листа. Полукруглый вырез на стенке дросселя, обращенный к воздухоочистителю, обеспечивает заданное разрежение над распылителем при работе двигателя на холостом ходу и малых нагрузках.

Дозирующая игла — из латуни или нержавеющей стали. В верхней части имеет резьбу для перемещения относительно распылителя. Это дает возможность изменять состав смеси на нагрузочных режимах работы при значительных колебаниях температуры воздуха, эксплуатации мотоцикла в горных условиях и т. п. Для обеспечения нужного состава смеси при пуске холодного двигателя (температура внешней среды минус 15° и ниже) карбюратор снабжен утопителем 35 поплавка. Корпус карбюратора, его крышка, поплавковая и сопловая камеры и наконечник плунжера пускового устройства отлиты из цинкового сплава.

При работе двигателя на малых оборотах в его цилиндры должно поступать наибольшее количество горючей смеси, для чего дроссель приподнят винтом 28 на малую величину. При этих условиях разрежение в зоне верхней части распылителя невелико и топливо из него не истекает. В то же время под влиянием разрежения в смесительную камеру (за дросселем) через отверстие 22 поступает эмульсия, которая образуется смешиванием топлива, выходящего из жиклера 15, и воздуха, поступающего по каналу 30. Она распыляется воздухом, идущим с большой скоростью в щель между нижней кромкой дросселя и корпусом карбюратора, и далее направляется в цилиндр.

Когда нужны более высокие обороты двигателя, увеличение подачи топлива обеспечивается тем, что при открытии дросселя повышается разрежение в зоне переходного отверстия 23, из которого также поступает топливо в смесительную камеру. Следовательно, при этих оборотах оно попадает туда через эмульсионное и переходное отверстия. Состав смеси регулируется винтом 29, а частота вращения — винтом 28. При отворачивании винта 29 смесь обедняется, а при заворачивании, наоборот, обогащается, вызывая соответственно увеличение или уменьшение оборотов.

При переходе на нагрузочные режимы, когда дроссель приподнимается, разрежение в распылителе 12 главной дозирующей системы повышается. Происходит истечение топлива из поплавковой камеры через жиклер 14, кольцевую полость между дозирующей иглой и стенками распылителя в поток воздуха главного воздушного канала карбюратора. Здесь топливо распыляется, частично испаряется и поступает в цилиндр. Состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах зависит от положения конусной дозирующей иглы 25, пропускной способности главного топливного жиклера 14 и работы системы холостого хода. При помощи дозирующей иглы обеспечивается необходимая подача топлива в наиболее употребительном интервале нагрузок двигателя, соответствующем примерно подъему дросселя от одной до трех четвертей его хода. С перемещением его вверх увеличивается площадь кольцевого сечения, заключенного между иглой и стенкой распылителя, и, стало быть, количество выходящего из него топлива. При подъеме дросселя до четверти хода состав смеси определяется работой системы холостого хода. Это обусловлено тем, что в жиклер 15 топливо поступает непосредственно из поплавковой камеры. Поэтому оно подается через отверстия 22 и 23 системы холостого хода в главный воздушный канал и на нагрузочных режимах.

В последней четверти хода дросселя проходное сечение воздушного тракта в зоне распылителя меняется сравнительно мало, поэтому и расход воздуха остается почти неизменным. В этих условиях количество подаваемого топлива определяется в основном пропускной способностью главного жиклера при минимальном влиянии зазора в паре игла—распылитель. Смесь при этом дополнительно обогащается, что и требуется для работы двигателя на режимах наибольших мощностей.

Воздух, который поступает по каналу 9 из входного патрубка в кольцевую щель между распылителем и его корпусом, существенно улучшает смесеобразование. Проходя с болыцой скоростью через щель, он передает часть своей кинетической энергии более инертному топливу, которое выходит из распылителя. При этом струя топлива отбрасывается вверх к середине диффузора, что способствует улучшению процесса дробления и распыления, а также его испарению. Кроме того, намного ухудшаются условия образования нежелательной пленки на стенках газовоздушного тракта. Все это заметно повышает качество приготовляемой карбюратором смеси и понижает чувствительность двигателя к изменению состава.

Перед пуском холодного двигателя плунжер 34 поднимают рычагом 31 в верхнее положение. Под влиянием разрежения, образовавшегося за дросселем при проворачивании кик стартером коленчатого вала, топливо поступает через жиклер 37 в полость под плунжером. Здесь оно смешивается с воздухом, который идет по каналу из входного патрубка карбюратора, затем в виде богатой эмульсии направляется по каналу 17 в смесительную камеру и далее в цилиндр двигателя.

При полностью поднятом плунжере достигается максимальное обогащение смеси, ограниченное пропускной способностью жиклера 37. При опускании плунжера смесь обедняется и подачу топлива лимитирует зазор между иглой и стенками канала, в котором она находится. При полностью опущенном плунжере игла запирает топливный канал и подача топлива прекращается.

РЕГУЛИРОВКА

Как и всегда, перед началом регулировки карбюраторов надо проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между электродами свечи зажигания, между контактами прерывателя, между стержнями клапанов и торцами коромысел.

Холостой ход . Сначала надо убедиться, что между наконечником оболочки троса и штуцером есть зазор 2 — 3 мм. Если он меньше или больше, необходимо ослабить контргайку штуцера и, поворачивая его вправо или влево, отрегулировать зазор и застопорить штуцер контргайкой. Когда прогретый двигатель останавливается при минимальной частоте вращения без нагрузки, то следует отрегулировать систему холостого хода карбюраторов, причем каждого в отдельности, отключая другой цилиндр.

Порядок таков. Винтом 28 установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, затем постепенно отворачивать винт 29 до появления перебоев в работе двигателя, после чего медленно его заворачивать до устойчивой работы. Далее винтом 28 вновь уменьшить открытие дросселя до получения минимально устойчивых оборотов, регулируя одновременно состав смеси винтом 29. Эти операции повторять до тех пор, пока будут получены минимальные устойчивые обороты вала двигателя. Аналогично Отрегулировать карбюратор другого цилиндра.

После регулировки холостого хода частота вращения коленчатого вала при работе левого и правого цилиндров должна быть одинаковой. Это можно проверить на слух, поочередно отключая правый и левый цилиндры снятием колпачка со свечи. Если обороты двигателя при работе правого и левого цилиндров разнятся, карбюраторы вновь регулируют, вворачивая винты 28, пока обороты станут одинаковыми. Устойчивость работы двигателя проверяют, резко открывая и закрывая дроссели (поворачиванием рукоятки газа).

Если двигатель работает устойчиво при малой частоте вращения, но останавливается при резком открытии дросселя, надо обогатить смесь, завернув винт 29 на четверть — половину оборота. Если двигатель останавливается при резком закрытии дросселя, смесь надо обеднить, вывернув винт 29 на четверть—половину оборота.

Эксплуатационные режимы. Работа двигателя на таких режимах (средние нагрузки) зависит от положения иглы в дросселе, поэтому регулировка заключается в выборе правильного ее положения. Потребность в этом появляется при изменении сезонных условий (лето—зима), в обкаточный период или для повышения мощности двигателя (в ущерб экономичности). Регулировку проводят перемещением дозирующей иглы 26 по резьбе относительно планки 6, предварительно ослабив контргайку 5. Игла при ввинчивании ее в планку поднимается по отношению к отверстию распылителя, и смесь обогащается, при вывинчивании — обедняется. Один оборот иглы обеспечивает перемещение ее на 0,5 мм.

Проверяют регулировку резким увеличением частоты вращения коленчатого вала. Если при этом будут прослушиваться хлопки в карбюраторе, то смесь нужно обогатить, подняв иглу.

Уровень топлива. Его проверяют, когда наблюдается повышенный расход топлива или недостаточная приемистость двигателя, а также при замене топливного клапана или поплавка.

Для установки уровня топлива в поплавковой камере надо демонтировать карбюратор и снять крышку камеры и уплотнительную прокладку. При вертикальном положении карбюратора поплавковой камерой вверх поясок на боковой поверхности поплавка (в средней части) должен быть параллелен плоскости корпуса карбюратора, прилегающей к крышке поплавковой камеры, а расстояние между пояском и той же плоскостью должно быть равно 13±1 мм. При необходимости положение поплавка изменяют, подгибая упор 19 клапана.

УХОД ЗА КАРБЮРАТОРОМ

Через каждые 5000 километров пробега рекомендуется промывать и продувать карбюраторы. Ацетоном и другими подобными растворителями можно промывать только жиклеры. Протирать детали ветошью или другими аналогичными материалами не допускается. Для очистки жиклеров нельзя применять стальную проволоку, которая может изменить сечение их отверстий, а следовательно, нарушить работу карбюратора. Устанавливая на место дроссель, необходимо следить, чтобы вырез его был обращен в сторону воздушного фильтра.

При длительной эксплуатации мотоцикла в условиях жаркого климата (температура плюс 35—40° С и выше), а также на высоте 2000 метров над уровнем моря и более рекомендуется опустить дозирующую иглу, а при температуре воздуха минус 15° С и ниже — поднять. Подтекание топлива через дренажное отверстие 21 карбюратора свидетельствует о негерметичности топливного клапана поплавковой камеры. В этом случае следует промыть клапан или заменить эластичную его шайбу, устранить риски и забоины на седле клапана.

После обкатки мотоцикла (пробег около 2500 километров) отвернуть гайки крепления карбюратора, снять его, подтянуть винты, крепящие проставку к головке цилиндра, и раскернить их головки.

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА НА МОТОЦИКЛЫ «ДНЕПР» ПРЕДЫДУЩИХ МОДЕЛЕЙ

В карбюраторах К63Т, К63Ф фланец крепления по сравнению с карбюратором типа К301 повернут на 90° и расположен в горизонтальной плоскости. Поэтому для правильной их установки (рис. 2) на двигатели МТ и К750 М01 применяют специальную проставку.

Рис. 2. Установка карбюратора К63Т на двигатель МТ : 1 — карбюратор; 2 — болт крепления проставки к карбюратору; 3 и 5 — прокладки; 4 — проставка; 6 — головка цилиндра; 7 — винт крепления проставки к головке цилиндра.

В запасные части К63Т и К63Ф поступают в комплекте с проставкой 4, прокладкой 3, болтами 2 с гайками и шайбами, винтами 7.

При установке К63Т вместо К301 на выпущенные ранее мотоциклы «Днепр-11» и «Днепр-16», К650, МТ9, МТ10, МТ10—36 необходимо вывернуть из головки шпильки, вставить в гнезда проставки болты 2 и винтами 7 прикрепить ее к головке. Затем прикрепить к проставке болтами 2 через прокладку 3 карбюратор. Прокладку 5 берут от старого карбюратора. Если при установке проставка упирается в ребра цилиндра или головку, надо подпилить их по месту.

К двигателю К750 М01 с карбюраторами К63Ф прилагаются также две уплотнитель-ные ступенчатые резиновые муфты в сборе с хомутами. При установке этого двигателя на мотоциклы М72, К750М и «Днепр—12» следует укоротить по месту впускной патрубок правого цилиндра (сбоку карбюратора на 8 мм и сбоку корректора на 4 мм) и заменить старые муфты с хомутами новыми.

Ф. ШИПОТА, инженер КМЗ
Э. ПАЛЬМАН, инженер ЛенКарЗа