Владельцы патента RU 2604951:

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям самолетов короткого взлета и посадки. Самолет содержит крыло (1), выполненное в совокупности с фюзеляжем по аэродинамической схеме «летающее крыло». Крыло (1) в носовой части оснащено опорой (2), на которой над верхней поверхностью крыла (1) установлена силовая установка, включающая двигатель (3) с воздушным винтом (4). На опоре (2) также установлены переднее горизонтальное оперение (5) и переднее вертикальное оперение (6), являющиеся органами управления. Двигатель (3) с воздушным винтом (4) установлен таким образом, чтобы при обдуве воздушным потоком, создаваемым при вращении воздушного винта (4), верхняя поверхность крыла (1) максимально полно находилась в зоне обдува, а также, чтобы в зоне обдува находились органы управления - переднее горизонтальное оперение (5) и переднее вертикальное оперение (6). Достигается повышение эффективности органов управления в широком диапазоне углов атаки по тангажу, крену и рысканью, что существенно улучшает маневренность летательного аппарата. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области авиации, в частности к самолетам схемы «летающее крыло», в том числе беспилотным, и может быть использовано в конструкциях самолетов для местных авиалиний с аэродромами 3-го или 4-го классов с искусственными или грунтовыми взлетно-посадочными полосами.

Известные самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло», позволяют получить высокое аэродинамическое качество при большой пассажировместимости. По такой же схеме могут быть выполнены и транспортные самолеты. Однако схема «летающее крыло» характеризуется большими балансировочными потерями, в частности на этапе взлета и посадки, что значительно снижает ее аэродинамическое качество на этих режимах. Двигатели, размещенные в хвостовой части центроплана, не обеспечивают существенный обдув поверхности крыла, что не позволяет в полной мере обеспечить увеличение его несущих свойств.

Известен самолет большой грузоподъемности по патенту РФ на полезную модель №64176, включающий крыло, выполненное по технологии «крыла, совмещенного с фюзеляжем», состоящее из центроплана с увеличенной толщиной, снабженного помещениями для размещения пассажиров или груза, передние кромки которого имеют большую прямую стреловидность, стреловидных консолей крыла, установленных на переходных отсеках, примыкающих к центроплану, вертикальное оперение, шасси и силовую установку, при этом он снабжен герметичным фюзеляжем с пассажирским салоном, установленным в передней части центроплана крыла по его оси и несущим переднее горизонтальное оперение, а центроплан снабжен грузовым отсеком для размещения перевозимых грузов и техники, отличающийся тем, что силовая установка выполнена в виде турбореактивных двигателей, установленных на пилонах на верхней поверхности центроплана в районе его передних кромок, а турбореактивные двигатели снабжены реактивными соплами с поворотными устройствами вектора тяги козырькового типа, позволяющими поворачивать выхлопные газовые струи на угол до 25-30° в вертикальной плоскости.

К недостаткам данного технического решения следует отнести потребность в теплозащите центроплана от раскаленных реактивных струй и малую эффективность переднего горизонтального оперения типа «Утка» - на малых скоростях полета (взлет, посадка).

Известен беспилотный летательный аппарат по патенту РФ на полезную модель 107126, включающий фюзеляж, крыло с органами управления, двигатель и винт, в котором крыло выполнено из условия использования аэродинамической схемы «летающее крыло», при этом фюзеляж расположен в носовой части летательного аппарата в контакте с передней кромкой крыла, а двигатель - в хвостовой части летательного аппарата в контакте с задней кромкой крыла.

К недостаткам этого летательного аппарата следует отнести наличие фюзеляжа, который не создает подъемной силы, а также использование толкающего винта, что требует искусной балансировки аппарата, особенно при сбросе целевой нагрузки.

В качестве технического решения, наиболее близкого к заявляемому изобретению по совокупности существенных признаков, выбран самолет короткого взлета и посадки по патенту РФ №2165867, включающий фюзеляж, крыло, силовую установку и органы управления, в котором двигатели размещены в передней части самолета так, что ось исходящих газов и эжектируемого при этом воздуха расположена по касательной к верхней поверхности крыла, выполненного М-образным и прикрепленного к фюзеляжу в нижней его задней части.

Известный самолет характеризуется повышенной подъемной силой, но в нем не в полной мере используются потенциальные возможности конструкции, а именно большие потери на трение от фюзеляжа и не обдуваемой части крыла, малой эффективностью органов управления при маневрировании на малых скоростях.

Задачей настоящего изобретения является создание конструкции самолета, в т.ч. беспилотного, с коротким взлетом и посадкой, высокой маневренностью, с более высокими летными характеристиками.

Согласно изобретению самолет короткого взлета и посадки, содержащий фюзеляж, крыло, силовую установку, включающую двигатель с воздушным винтом, а также органы управления и взлетно-посадочные опоры, характеризуется тем, что фюзеляж и крыло выполнены по аэродинамической схеме «летающее крыло», силовая установка и органы управления установлены в носовой части самолета над верхней поверхностью крыла на опоре, при этом органы управления выполнены в виде переднего горизонтального оперения и переднего вертикального оперения и установлены с возможностью обдува воздушным винтом переднего горизонтального оперения и переднего вертикального оперения и верхней поверхности крыла.

Кроме того, заявленное техническое решение характеризуется наличием ряда дополнительных факультативных признаков, а именно:

Силовая установка выполнена в виде двигателя с соосным винтовентилятором;

Силовая установка выполнена в виде двигателя с соосным биротативным винтовентилятором с малошумными лопастями;

Силовая установка выполнена в виде двигателя с соосным пропеллером.

Реализация заявленной совокупности существенных признаков обеспечивает получение технического результата, который заключается в участии всей верхней поверхности крыла в создании подъемной силы. Выполнение корпуса в виде крыла, совмещенного с фюзеляжем, позволяет уменьшить лобовое сопротивление. Предлагаемое конструктивное выполнение самолета обеспечивает нахождение переднего горизонтального оперения и переднего вертикального оперения в зоне обдува воздушным винтом в широком диапазоне углов атаки, благодаря чему обеспечивается создание дополнительной подъемной силы в широком диапазоне углов атаки без срыва потока с крыла, в т.ч. и на малых скоростях полета, что обеспечивает возможность выполнения короткого взлета и посадки. Кроме того, наличие в качестве органов управления переднего горизонтального оперения и переднего вертикального оперения и их размещение в носовой части крыла в зоне обдува обеспечивает повышение эффективности органов управления по тангажу, крену и рысканию, а следовательно, повышение маневренности самолета в широком диапазоне углов атаки.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 представлен общий вид заявленного самолета, на фиг. 2 - вид сбоку.

Самолет короткого взлета и посадки содержит крыло 1, выполненное в совокупности с фюзеляжем по аэродинамической схеме «летающее крыло». Крыло 1 в носовой части оснащено опорой 2, на которой над верхней поверхностью крыла 1 установлена силовая установка, включающая двигатель 3 с воздушным винтом 4. На опоре 2 также установлены переднее горизонтальное оперение 5 и переднее вертикальное оперение 6, являющиеся органами управления. Двигатель 3 с воздушным винтом 4 установлен таким образом, чтобы при обдуве воздушным потоком, создаваемым при вращении воздушного винта 4, верхняя поверхность крыла 1 максимально полно находилась в зоне обдува, а также, чтобы в зоне обдува находились органы управления - переднее горизонтальное оперение 5 и переднее вертикальное оперение 6. При этом в зоне обдува находятся также и органы управления, размещенные в хвостовой части летательного аппарата. Оптимальная форма крыла в плане определяется геометрией воздушного потока, создаваемого при обдуве. Самолет может быть оборудован взлетно-посадочными опорами для посадки на землю, а при необходимости на воду и взлета с воды.

Заявленное устройство работает следующим образом.

Взлет самолета осуществляется при его коротком разбеге, на взлетном режиме двигателя, за счет создания дополнительной подъемной силы от обдува воздушным винтом - винтовентилятором 4 верхней поверхности крыла 1 и органов управления - переднего горизонтального оперения 5 и переднего вертикального оперения 6. При взлете переднее горизонтальное оперение 5 отклоняет вниз поток воздуха от воздушного винта на верхнюю поверхность крыла 1, что создает дополнительную подъемную силу как от перепада давлений на верхней и нижней поверхности крыла, так и дополнительную подъемную силу от переднего горизонтального оперения 5. При этом благодаря осуществлению обдува, обеспечивающего дополнительную подъемную силу, предотвращается срыв потока с крыла на любых углах атаки.

В режиме крейсерского полета обдув верхней поверхности крыла и органов управления позволяет существенно улучшить маневренность летательного аппарата за счет повышения эффективности органов управления по тангажу, крену и рысканью в широком диапазоне углов атаки.

Посадка с коротким пробегом осуществляется на малых оборотах двигателя путем отклонения вниз переднего горизонтального оперения 5. Выполнение посадки с коротким пробегом также требует увеличения угла атаки и дополнительной подъемной силы, создание которой обеспечивается за счет обдува верхней поверхности крыла 1 воздушным потоком, создаваемым при вращении винтовентилятора 4, установленного над верхней поверхностью носовой части крыла, позволяющего исключить при этом срыв потока с крыла.

Таким образом, выполнение самолета заявленным образом обеспечивает дополнительное использование воздушного потока в части создания дополнительной подъемной силы без срыва потока с крыла при высоких углах атаки (в широком диапазоне углов атаки), что, в свою очередь, обеспечивает возможность короткого взлета и посадки самолета. Размещение органов управления в зоне обдува обеспечивает повышение эффективности органов управления в широком диапазоне углов атаки по тангажу, крену и рысканью, что существенно улучшает маневренность летательного аппарата.

Также следует отметить, что при эксплуатации заявленного самолета шум от винта силовой установки, как главный источник звука, отражается крылом вверх, не доходя до земли. Кроме того, заявленное техническое решение позволяет установить более экономичные двигатели, а перенос двигателя наверх снижает вероятность попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники, что повышает безопасность полетов, а также возможность уменьшить длину стоек шасси и тем самым уменьшить массу конструкции.

По оценке специалистов, см. http://aviation.gb7.ru/Wings.htm, «полное минимальное профильное сопротивление самолета типа "летающее крыло" будет 40…59% от сопротивления традиционного самолета. Мощность, создаваемая самолетом типа "летающее крыло", чтобы сохранить ту же самую крейсерскую скорость как у обычной машины, в пределах 70…80% процентов, и, наоборот, дальность летающего крыла, относительно крейсерской скорости обычного самолета, будет от 125 до 143%. Дальность самолета типа "летающее крыло" ЛК на собственной крейсерской скорости от 130 до 158% от традиционного, и одновременно сама эта скорость будет на 115…125% выше.

Создание самолета короткого взлета и посадки заявленной конструкции на 70 мест для местных авиалиний, с двигателем Д-27, позволит загрузить более 800 аэродромов РФ с длиной взлетно-посадочной полосы до 600 м.

1. Самолет короткого взлета и посадки, содержащий фюзеляж, крыло, силовую установку, включающую двигатель с воздушным винтом, а также органы управления и взлетно-посадочные опоры, отличающийся тем, что фюзеляж и крыло выполнены по аэродинамической схеме «летающее крыло», силовая установка и органы управления установлены в носовой части самолета над верхней поверхностью крыла на опоре, при этом органы управления выполнены в виде переднего горизонтального оперения и переднего вертикального оперения и установлены с возможностью обдува воздушным винтом переднего горизонтального оперения и переднего вертикального оперения и верхней поверхности крыла.

2. Самолет по п. 1, отличающийся тем, что силовая установка выполнена в виде двигателя с соосным винтовентилятором.

3. Самолет по п. 1, отличающийся тем, что силовая установка выполнена в виде двигателя с соосным биротативным винтовентилятором с малошумными лопастями.

4. Самолет по п. 1, отличающийся тем, что силовая установка выполнена в виде двигателя с соосным пропеллером.

Похожие патенты:

Летательный аппарат (10) с малой радиолокационной сигнатурой включает двигательную установку (18) для приведения в движение летательного аппарата (10), имеющего воздухозаборник (16) и сопловое отверстие (14), нишу (20, 24, 26), через которую предусмотрена возможность ввода других компонентов летательного аппарата (10) вовнутрь.

Изобретение относится к авиации, а именно к конструкции крыла летательного аппарата, выполненного по аэродинамической схеме «летающее крыло». На верхней поверхности крыла летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» малого размаха, от передней кромки аэродинамического профиля до задней располагаются два вертикальных продольных киля, симметрично относительно продольной оси ЛА.

Изобретение относится к летальным аппаратам тяжелее воздуха и касается аппаратов вертикального взлета и посадки. Летательный аппарат выполнен по схеме «летающее крыло» и содержит силовые агрегаты, шасси, кабину, механизм управления, расположенный по всей задней кромке крыла, три винта, вал, через который осуществляется привод и обеспечивается синхронная работа винтов от силовых агрегатов.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям беспилотных летательных аппаратов. Беспилотный универсальный самолет включает фюзеляж и крыло, выполненные по схеме «летающее крыло» (1), а также силовую установку, установленную на опоре (2) и выполненную в виде двигателя (3) и воздушного винта (4).

Изобретение относится к области авиастроения, а именно к летательным аппаратам вертикального взлета и посадки. Летательный аппарат включает несущую раму пространственной конструкции, сиденье, органы управления, мотоустановки, систему управления, систему дистанционного управления.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям беспилотных летательных аппаратов. Беспилотный преобразуемый скоростной вертолет (БПСВ) снабжен системой распределенной тяги разновеликих винтов по схеме X2+1, имеющей разновеликие перекрещивающиеся несущие винты, установленные на вертикальном пилоне в центральной части фюзеляжа на удлиненных V-образных выходных валах промежуточного редуктора, наклоненных соответственно на углы 12,5° от вертикали вперед и назад по оси симметрии, и один толкающий задний поворотный винт.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям летательных аппаратов тяжелее воздуха. Летательный аппарат содержит два лопастных устройства, установленных на общем валу по разные стороны и на необходимом расстоянии от фюзеляжа, двигатель для привода лопастных устройств, фюзеляж для крепления и установки узлов, составляющих летательный аппарат с лопастными устройствами.

Изобретение относится к области авиастроения. Концевая часть крыла самолета содержит концевой участок каркаса с прикрепленным к нему держателем напорного сопла, соединенного с расположенным между верхней и плоской нижней аэродинамическими поверхностями крыла газоходом, по обе стороны от которого выполнен расположенный вертикально/наклонно сквозной канал для прохода воздуха.

Изобретение относится к области авиации и космонавтики, в частности к конструкциям летательных аппаратов. Устройство энергоприводной системы реактивного летательного аппарата для реализации автономного перманентного полета с получением энергии из окружающей среды содержит в вершине первого купола открывающиеся эжекторы-воздухозаборники.

Изобретение относится к авиационной технике, а именно к летательным аппаратам (ЛА) вертикального взлета и посадки. Летательный аппарат вертикального взлета и посадки содержит два лопастных движителя, нижний из которых выполнен тарелкообразной формы, а верхний - плоской или тарелкообразной формы.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Самолет вертикального взлета и посадки включает фюзеляж, подъемно-маршевый двигатель и механизм изменения его вектора тяги. Фюзеляж выполнен в виде дискообразного летающего крыла, а подъемно-маршевый двигатель установлен под углом 30-60° к продольной оси самолета и выполнен с возможностью отсоса потока воздуха с верхней поверхности крыла и выброса потока воздуха от подъемно-маршевого двигателя в нижнюю часть крыла. Механизм изменения вектора тяги выполнен в виде совокупности поворотных направляющих лопаток, установленных в нижней части крыла в потоке воздуха от подъемно-маршевого двигателя с возможностью изменения вектора тяги от 0° до 105° к продольной оси самолета. Крыло выполнено с продольным S-образным самобалансирующимся профилем. Достигается упрощение конструкции силовой установки летательного аппарата. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям самолетов короткого взлета и посадки. Самолет содержит крыло, выполненное в совокупности с фюзеляжем по аэродинамической схеме «летающее крыло». Крыло в носовой части оснащено опорой, на которой над верхней поверхностью крыла установлена силовая установка, включающая двигатель с воздушным винтом. На опоре также установлены переднее горизонтальное оперение и переднее вертикальное оперение, являющиеся органами управления. Двигатель с воздушным винтом установлен таким образом, чтобы при обдуве воздушным потоком, создаваемым при вращении воздушного винта, верхняя поверхность крыла максимально полно находилась в зоне обдува, а также, чтобы в зоне обдува находились органы управления - переднее горизонтальное оперение и переднее вертикальное оперение. Достигается повышение эффективности органов управления в широком диапазоне углов атаки по тангажу, крену и рысканью, что существенно улучшает маневренность летательного аппарата. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы - легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых - от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Разделы этой страницы:

САМОЛЕТЫ УКОРОЧЕННОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Ан-72

В 1960-е годы специалисты ЦНИИ-30 Министерства обороны (ныне 30 ЦНИИ МО) разработали тактико-технические требования к легкому военно-транспортному самолету вертикального взлета и посадки. Подобные проекты в то время широко обсуждались в зарубежной печати. Рассуждая с позиций сегодняшних знаний, вполне очевидно, что в мире имелась возможность создать подобные самолеты, но с точки зрения экономики это была утопия. До сих пор ни в одной стране, даже с высокоразвитой промышленностью, не эксплуатируются подобные летательные аппараты. Куда привлекательней выглядели самолеты укороченного взлета и посадки (СКВП). По этому пути и пошли создатели будущего Ан-72, получившего в ОКБ обозначение самолет «200».

Согласно информации, поступившей из АНТК им. O.K. Антонова, основой для разработки будущего Ан-72 стал проект пассажирского самолета Ан-60, создававшийся в соответствии с октябрьским 1967 года постановлением Правительства СССР. Однако с проектом Ан-60, кстати, победившим в конкурсе на ближнемагистральный авиалайнер, в Министерстве авиационной промышленности обошлись довольно круто, отдав заказ на подобную машину в ОКБ, возглавлявшееся А.С. Яковлевым.

Ан-72 (изделие «77») создавался для решения специальных задач, например для доставки диверсантов в заданный район. По сути, это дальнейшее развитие идеи «партизанского» самолета «Пчела», из которого со временем произошла знаменитая «Пчелка» Ан-14. Исходя из задачи посадочного десантирования диверсионной группы буквально на «пятачок», и сформировался облик машины.

Первый опытный экземпляр военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-72

Создание СКВП связано с поиском путей значительного увеличения коэффициента подъемной силы крыла. Лишь традиционными средствами механизации несущей поверхности подобного эффекта добиться нельзя. Однако если закрылки обдувать выхлопными струями турбореактивных двигателей, используя эффект Коанда, то можно получить так необходимый прирост подъемной силы, в том числе и за счет некоторой составляющей тяги двигателей.

По этой причине двигатели расположили на верхней поверхности крыла, что позволило при базировании машины на грунтовых аэродромах снизить до минимума засасывание в них посторонних предметов. Много позже, когда самолет Ан-74 побывал на международных выставках, O.K. Антонов пояснил: «Эта схема принята нами не из-за подражания очень интересному самолету YC-14 компании «Боинг», а ради защиты двигателей от попадания в них посторонних частиц, могущих повредить лопатки компрессора, в том числе при полетах в суровую сибирскую зиму.

Короткие взлеты и посадки и забота о защите двигателя - необходимость для самолета, который будет применяться на слабо подготовленных, иногда случайных аэродромах».

К этому хочется добавить, что сходство с YC-14 лишь внешняя сторона машины, в действительности внутри самолета спрятан труд сотен самолетостроителей, создававших ее с нуля.

Расчетно-экспериментальные исследования подтвердили возможность достижения заданных параметров самолета, но «аппетит», как известно, приходит во время еды. Появились предложения расширить функциональные возможности машины, в частности использовать ее для перевозки и десантирования военной техники. В итоге «коммерческая» нагрузка возросла до 7500 кг, что потянуло за собой и увеличение взлетного веса самолета. Несмотря на это, взлетно-посадочные характеристики оставались уникальными, разбег не превышал 500 метров.

Проектирование Ан-72 (первым ведущим конструктором самолета был Я.Г. Горлов) завершилось в 1975 году. Говоря об Ан-72, при всем желании нельзя миновать технические подробности, фактически составляющие основу замысла этого самолета. Использование эффекта Коанда, связанного с безотрывным обтеканием газовыми струями аэродинамических поверхностей, позволяет на некоторых режимах увеличивать подъемную силу крыла почти на 20 процентов. Причем, чем выше площадь обдуваемой поверхности, тем выше этот прирост. С этой целью двигатели вынесли на приличное расстояние от передней кромки центроплана крыла, а соплам придали форму, способствующую растеканию газовых струй ТРДЦ по несущей поверхности.

Наиболее полно эффект Коанда проявлялся при выпущенной механизации крыла. Почти всю его заднюю кромку занимали двухщелевые закрылки на центроплане и трехщелевые - на консолях, а вдоль ее передней кромки располагались предкрылки.

В ходе заводских испытаний обнаружилось, что газовые струи двигателей «прилипают» к крылу неравномерно и их поведение зависело от режима полета. В итоге пришлось провести дополнительные исследования по выбору наиболее приемлемой формы сопловой части гондол двигателей. При отказе одного из ТРДЦ, из-за разницы в коэффициентах подъемной силы левой и правой половин крыла, появлялась тенденция к перевороту самолета на спину, и от летчиков в полете требовалось особое внимание. Выход из этой ситуации нашли, парируя крен, вызванный несимметричной тягой двигателей, отклонением интерцепторов, размещенных на противоположной консоли крыла.

На первой опытной машине, видимо, отсутствовало устройство реверса тяги, и для сокращения пробега использовали тормозной парашют. На стабилизаторе установили фиксированный дефлектор по типу предкрылка, обеспечивающий его безотрывное обтекание на режимах короткого взлета и посадки.

Так, создавая Ан-72, постепенно пришли к облику, напоминающему американский YC-14. ОКБ решило поставленную задачу. Но как показал последующий опыт эксплуатации Ан-72, да и Ан-74, их способность взлетать и садиться на небольшие, порой неподготовленные площадки так и осталась практически невостребованной. Но вины машины в этом нет.

Силовая установка первых Ан-72 включала два турбовентиляторных двигателя Д-36 серии 1А со степенью двухконтурности 5,6. Двигатели, созданные Запорожским МКБ «Прогресс» под руководством В. А. Лотарева, развивают на взлете тягу по 6500 кгс при удельном расходе топлива 0,34 кг/кгс.ч.

Самолет мог перевозить в герметичном отсеке крупногабаритные грузы и самоходную технику, в том числе автомобили ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационные двигатели, стандартные контейнеры и грузы на поддонах, предусмотрели сиденья для десантников.

Особое внимание уделялось выбору схемы шасси, которое должно было обеспечить «вездеходность» машины. Рассматривалось даже взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке. Однако, взвесив все его положительные и отрицательные стороны, конструкторы остановились на классической схеме с независимой рычажной подвеской колес и управляемой носовой стойкой, допускающими эксплуатацию самолета как с бетонированных, так и с размокших грунтовых ВПП.

Основные стойки шасси не имели замков убранного положения, их колеса лежали на створках ниш шасси. При отказе гидравлической системы самолета подобное техническое решение позволяет колесам занимать посадочное положение под собственным весом и, в крайнем случае, совершать посадку с одной невыпущенной опорой.

Вертикальное оперение отличается не только большой площадью, но и двухзвенным рулем поворота, обеспечивающим требуемые запасы путевой управляемости на малых скоростях.

Для снижения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты - триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение дает возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла, когда картина обтекания самолета воздушным потоком резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях, и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Экипаж самолета состоял их трех человек: двух летчиков и борттехника.

Первый прототип Ан-72 построили на Киевском механическом заводе - производственной базе ОКБ O.K. Антонова в кооперации с Киевским авиационным производственным объединением (ныне завод «Авиант»), куда по мере готовности передавались рабочие чертежи. Остальные четыре самолета, включая машины для статических и ресурсных испытаний, построили на «Авианте».

Первым из сборочного цеха завода выкатили самолет № 004. 31 августа 1977 года Ан-72, зарегистрированный под индексом СССР - 19774, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.И. Терским (второй пилот В.И. Горбик, бортинженер А.А. Круц и ведущий инженер по летным испытаниям А.Т. Романюк), впервые поднялся в воздух. В декабре того же года средства массовой информации известили советских граждан о рождении новой крылатой машины, а ТАСС распространило ее фотографии.

Однако еще до этого события разведка США идентифицировала Ан-72, присвоив ему кодовое имя НАТО Coaler.

Один из опытных Ан-72 с доработанной хвостовой частью фюзеляжа и коротким крылом

В том же 1977 году ведущий конструктор самолета Я. Г. Орлов в интервью корреспонденту «Правды» сказал, что «Ан-72 предназначен для замены хорошо известного грузового самолета Ан-26.

Для статических и ресурсных испытаний построили две опытные машины, № 001 и № 002 соответственно, а для летных испытаний - дополнительно № № 003, 005 и 006. Внешне опытные самолеты отличались коротким крылом и парой хвостовых подфюзеляжных гребней, наподобие тех, что стояли на Ан-10А.

Это было не совсем удачное техническое решение. На первых опытных самолетах имелись две створки грузового люка, включая откатную рампу по типу Ан-26 и заднюю - открывавшуюся вбок. В полете при открытии боковой створки усложнялось пилотирование самолета, а на земле - затруднялся подъезд автотранспорта к грузовому люку. Все это сильно затянуло испытания и доводку машины.

Вторую опытную летную машину (СССР - 19773, заводской № 003) построили в 1979 году. Читатель вправе спросить, почему первым взлетел самолет № 004, а не № 003? Но ни одна публикация авторов, приближенных к АНТК им. O.K. Антонова и ХГАПП, в украинских изданиях не дает ответа на этот вопрос, да и архивные документы Министерства авиационной промышленности Советского Союза за те годы пока сохраняют гриф секретности. Остается предполагать. На мой взгляд, это связано с затянувшимися исследованиями хвостовой части фюзеляжа и разработкой устройства реверса тяги. Но чтобы не терять время, построили упрощенный вариант машины, ведь мы жили в условиях жесткой плановой экономики. Впрочем, насколько я угадал, покажет время.

В 1979 году первый самолет доработали, заменив хвостовой обтекатель фюзеляжа и заднюю створку грузового люка, сняли и фюзеляжные гребни. Тогда же изменили конструкцию сопловой части капотов двигателей и установили щитки реверса тяги. После доработок самолет получил опознавательный знак СССР - 83966 и в том же году был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Париже с порядковым номером 350.

После запуска Ан-72 в серийное производство самолет № 004 вновь «перерегистрировали», и он получил очередной опознавательный знак СССР - 72004, под которым эксплуатировался длительное время. Забегая вперед, отмечу, что после аварийной посадки первый летный прототип Ан-72 поставили на прикол, к тому же он имел достаточно большой налет. Впоследствии эту машину переделали в первый прототип самолета дальнего радиолокационного обзора (ДРЛО) Ан-71.

В том же 1979 году взлетел третий летный экземпляр Ан-72 (СССР - 19795, заводской № 005), а за ним и четвертая машина, построенная год спустя.

В 1985 году автору довелось побывать в Киеве на первом слете любителей легкой авиации; в заключительный день его работы на аэродроме «Чайка» состоялся показ новых самолетов АНТК имени O.K. Антонова, в том числе и Ан-72 в конфигурации со старым крылом и доработанной хвостовой частью фюзеляжа. Что это была за машина - неизвестно, поскольку на ней присутствовала лишь надпись «СССР».

В декабре 1979 года доработанные самолеты № 003 и № 005 предъявили на государственные испытания в филиал 8-го ГНИОЛКИ ВВС. Так сокращенно назывался Научно-испытательный институт ВВС им. В. П. Чкалова после объединения его с 6-м ГосНИИ ВВС и награждения его в 1970 году орденом Ленина. Главной испытательной базой самолета стал подмосковный аэродром Чкаловская. В 1980-м к испытаниям подключили третий самолет № 006, что позволило провести их очень быстро - в течение одного года.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер И.П. Потихенченко, летчики-испытатели В.В. Усенко и Ю.П. Ресницкий. Основной же объем испытаний Ан-72 пришелся на долю подполковника Усенко. По итогам государственных испытаний самолет рекомендовался для принятия на вооружение, естественно, после устранения всех выявленных дефектов, без которых, к сожалению, опытные машины не обходятся. В ходе испытаний провели ее опрыгивание парашютистами, не выявившее особых «аномалий», но не успели проверить возможность посадки машины с открытым грузовым люком, что, впрочем, так ни разу в ходе эксплуатации Ан-72 не потребовалось.

Но в таком виде Ан-72 в серийное производство не попал. Дело в том, что в конце 1970-х годов основным самолетом полярной авиации был доживавший свой век Ил-14.

Осенью 1975 года в ГосНИИ Министерства гражданской авиации разработали технические требования и выдали задание промышленности на разработку самолета для эксплуатации в северных районах Советского Союза. При этом задавалась дальность полета 4500 км. Создавать специальный самолет для нужд полярников, а их требовалось не более двух десятков, было сложно и дорого, тем более что к тому времени завершалось проектирование Ан-72. Однако его дальность и грузоподъемность оставляли желать лучшего.

Исходя из этого и учтя пожелания военных, июньским 1977 года постановлением правительства СССР киевским самолетостроителям поручили доработать машину, сделав ее многоцелевой. В декабре 1980 года был подписан приказ МАПа о разработке единой машины как для военных, так и гражданских эксплуатантов. Решение МАПа почти на два года опередило предложение о создании Ан-74, разработанное специалистами ГосНИИ ГА в 1982-м, а техническое задание на него появилось лишь в следующем году.

Удовлетворить требованиям, записанным в правительственном документе, можно было путем улучшения аэродинамических характеристик машины и увеличения запаса горючего. Для этого прежде всего требовалось спроектировать новое крыло большего удлинения с размещением в нем дополнительных топливных баков. Но и в этом случае уложиться в установленные правительством сроки было практически невозможно.

Выход нашли, удлинив крыло. При этом бывшие консоли превратились в средние части крыла, а к ним пристыковали новые концевые части. Площадь крыла, вместившего дополнительно почти 2500 кг топлива, возросла на 9,12 м 2 , а его удлинение - с 7,45 до 10,29. Впоследствии это крыло установили на серийные самолеты Ан-72 и Ан-74. Элероны стали двухсекционными: внутренние из них предназначались для управления по крену в крейсерском полете, а внешние включались в работу на малых скоростях. Одновременно удлинили фюзеляж, установив три дополнительных шпангоута, и доработали хвостовую часть, отказавшись от подфюзеляжных килей. Верхнюю, откатывающуюся назад, крышку грузового люка изготовили из углепластикового (композиционного) материала.

Одновременно для улучшения управляемости машины на малых скоростях увеличили площадь нижней секции внешнего руля направления. Все это увеличило вес планера. Не могу утверждать, была ли на первой опытной машине установлена РЛС, но на втором летном экземпляре (СССР - 19773), получившем после очередной доработки обозначение Ан-74 и опознавательный знак СССР - 780334, стояла станция «Градиент».

В 1979 году этот Ан-74 поступил на испытания, в ходе которых выяснилось, что максимальная дальность полета возросла до 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива - до 4200 км. В ходе заводских испытаний Ан-74 с центроплана сняли четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов, находившихся в струе двигателей и на посадке затенявшихся мотогондолами, установили новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс, добавили рабочее место штурмана.

Несмотря на многочисленные доработки, облик машины был еще далек до окончательного варианта. Лишь на завершающем этапе испытаний РЛС «Градиент», отличавшуюся низкой надежностью, заменили «Бураном» с новой геометрией носового обтекателя ее антенны.

Поскольку эта машина с самого начала создавалась для военных, а впереди было освоение ее серийного производства и принятие на вооружение, то авиастроители вернулись к ее прежнему обозначению - Ан-72А, где буква «А» обозначала (по существующей легенде) «арктический». К обозначению Ан-74 вернутся позже, в ходе серийного производства.

Ан-72 с самого начала создавался для нужд военной авиации, и, несмотря на существенную переделку машины, его экономические характеристики оставляли желать лучшего. По этой причине (не обращайте внимания на аэрофлотовскую символику, нанесенную сегодня на большинстве самолетов этого типа) он не нашел широкого применения в советском Аэрофлоте и авиакомпаниях, расплодившихся после распада Советского Союза. Следует учитывать также и то, что в гражданской авиации по сей день эксплуатируется немало самолетов Ан-26 с турбовинтовыми двигателями, составляющих заметную конкуренцию Ан-74. В 1979 году, как уже говорилось, самолет впервые продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже, но и это мероприятие не способствовало расширению его «географии».

Ан-72 и по сей день является единственной машиной со столь уникальными взлетно-посадочными характеристиками, и неудивительно, что на ней установлено 20 мировых рекордов в разных весовых категориях, многие из которых не превзойдены и по сей день. В частности, рекорд в классе самолетов со взлетным весом 25 000-35 000 кг, установленный экипажем М. Л. Попович в ноябре 1983 года, когда груз в 5000 кг был «доставлен» на высоту 11 380 метров. Месяц спустя самолет продемонстрировал заметную резвость, поднявшись на 9000 метров за 10 минут 4,3 секунды. В ноябре 1985 года летчик-испытатель С.А. Горбик пролетел замкнутый 2000-километровый маршрут со средней скоростью 681,68 км/ч.

В августе 1991 года военный летчик-испытатель М. Косарев установил на Ан-72 мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. До этого ему принадлежал рекорд скорости, установленный на 1000-километровом замкнутом маршруте с грузом 1000 и 5000 кг.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за горбатость очертаний острые на язык авиаторы дали ему прозвище «Верблюд». Но больше привилась кличка «Чебурашка» за характерный вид спереди с высокорасположенными двигателями большого диаметра.

Ан-72 пытались приспособить и для нужд гражданской авиации. С этой целью разработали Ан-72АТ для перевозки стандартных авиационных контейнеров, административный Ан-72С, предшественник VIP-варианта, и экспортную модификацию Ан-72В, разработанную по заказу ВВС Перу.

После развала Советского Союза, когда выпуск Ан-72 прекратился, ХГАПП предложило авиакомпаниям самолет Ан-72Г, представлявший не что иное, как грузовой вариант Ан-74. Но эти проекты так и остались на бумаге.

Ан-72 за характерное расположение двигателей получил прозвище «Чебурашка»

Сегодня санкт-петербургское предприятие «Контур-НИИРС» предлагает вариант установки на Ан-72 многофункциональных индикаторов и замену РЛС «Буран» на «Контур-10Ц» с фазированной щелевой антенной, позволяющей обнаруживать береговую черту и корабли в море на удалении до 300 км.

В 1981 году Харьковское авиационное производственное объединение приступило к освоению серийного производства Ан-72, но с уменьшенными габаритами антенны РЛС, что в очередной раз привело к переделке обтекателя ее антенны. Серийные самолеты для военных получили обозначение Ан-72, а для гражданских эксплуатантов - Ан-74.

Первый серийный Ан-72 по указанию министра авиационной промышленности Советского Союза И.С. Силаева предстояло построить к январю 1983 года. Но этот срок оказался нереальным. К тому времени завод продолжал еще выпуск самолетов Ту-134.

Постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию Ан-72, сильно осложнили положение на серийном авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. К переходу на принципиально новую машину предприятие оказалось совершенно не готово. Не было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезерованных панелей, деталей из композиционных материалов и титана, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В итоге изготовление деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка и откидных панелей крыла) началось с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР вовремя не заказал химическим заводам углеволокно. Для производства доработанного Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка. Все это привело к тому, что первые серийные Ан-72 были цельнометаллическими, без использования композиционных материалов в конструкции планера.

Лишь 22 декабря 1985 года экипаж летчика-испытателя В.А. Ткаченко поднял в воздух первый серийный Ан-72. В НАТО Ан-72 получил кодовое обозначение Coaler-C («Угольщик-С»). В 1986 году Ан-72 (серийный № 0103) поступил в НИИ ВВС на контрольные испытания (ведущий инженер В.К. Полусмяк), но эталоном он так и не стал. Одним из существенных его дефектов стала валежка на крыло из-за разных углов установки его консолей. Обычной нивелировкой недостаток устранить не удалось, и машину вернули на завод. Лишь после отработки технологии сборки Ан-72 стали сдавать заказчику.

Первые серийные Ан-72 комплектовались двигателями Д-36 серии 1А и вспомогательными силовыми установками ТА-8В. Назначенный ресурс был небольшой - 15 000 часов (15 000 посадок, 25 лет эксплуатации).

Военную приемку Ан-72 на Харьковском авиационном заводе осуществляли летчики-испытатели М. И. Иванцов, Битюжский, С.Э. Кузнецов, бортинженер В.Г. Бочко, бортрадист В.В. Криворученко. По свидетельству Иванцова, «когда начали летать (на Ан-72. - Прим. авт.), было много неувязок с шасси. Подкосы у нас ломались раз пять или шесть. Путем доработок все это довели до ума. Первоначально ограничение взлетного веса было 31 200 кг, а после доработок шасси выдерживало до 40 000 кг. По инструкции на Ан-72 можно садиться при боковом ветре 15 метров в секунду, мы летали при 20 и даже 25».

Ан-72 покидали завод с красными звездами - символикой Советской Армии. Для машин же, предназначавшихся для 8-й акдон, сделали исключение, окрашивая их в цвета, принятые в Аэрофлоте, и нанося государственные регистрационные обозначения.

В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и еще в ходе испытаний Ан-72 ввели ограничения по посадочной скорости и условиям эксплуатации с различных аэродромов. Более сложный, по сравнению с самолетами предыдущих типов Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее громоздких стремянок.

Машина прошла длительные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе в арктических районах, на высокогорных и южных аэродромах. По их результатам расширили область применения самолета. В перегрузочном варианте взлетный вес Ан-72 довели до 34 000 кг (летчики-испытатели отмечали при этом ухудшение управляемости машины, и полеты в этом случае рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам).

Хотя и предполагалось, что Ан-72 придет на смену Ан-26, но он, обладавший грузоподъемностью 7500 кг, занимал промежуточную нишу между легким военно-транспортным самолетом и средним Ан-8, тогда еще находившимся на вооружении.

До военно-транспортной авиации Ан-72 не дошел. Часто пишут, что его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить в грузовом отсеке боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе затруднено сильным скосом потока за крылом. Отмечались случаи заклинивания откатной рампы в полете. Это не совсем так.

В действительности главная причина в неприятии командованием военно-транспортной авиации Ан-72 заключалась в отсутствии на его борту рабочего места штурмана. Генералы не могли понять, что имевшаяся в распоряжении летчиков пилотажно-навигационная система позволяет в автоматическом режиме выводить машину в нужную точку, для этого требовалось лишь запрограммировать маршрут полета. Не было на борту и мест для бортового техника и техника по десантно-транспортному оборудованию. По этим причинам в военно-транспортной авиации (ВТА) не было ни одного полка или эскадрильи, укомплектованных самолетами Ан-72. Исключение составили лишь 8-я Краснознаменная авиационная дивизия особого назначения (ныне 8 адон), дислоцирующаяся в подмосковной Чкаловской, куда с весны 1987-го по 1988 год поступило 24 Ан-72, отдельный транспортный полк авиации ВМФ в подмосковном Остафьево и авиация МВД, но они решали иные задачи. Остальные «Аны» из 96 построенных распределили по различным полкам и силовым структурам, где они и по сей день используются в основном для перевозки личного состава, а иногда и служебных автомашин.

Один из Ан-72 уже после развала Советского Союза приобрел президент Судана Омар Ильбашир, посчитавший, что этот самолет является наиболее подходящим для государственных визитов. В отличие от «Фалькона» Ан-72 берет на борт не 14 пассажиров, а 30, в том числе журналистов с телевизионной аппаратурой.

Ан-72 считается довольно надежной машиной, хотя его эксплуатация, как, впрочем, и любых видов техники, не обходится без инцидентов. Первое летное происшествие, информация о котором стала доступна благодаря находившимся на борту самолета журналистам, произошло 23 октября 1994 года. В тот день самолет Федеральной пограничной службы с бортовым номером 960 (командир корабля подполковник Владимир Таланов) должен был вылететь из Воркуты в Москву. Вскоре после взлета отказала гидросистема самолета, и решили вернуться в Воркуту. Шасси и закрылки не без труда выпустили с помощью аварийной гидросистемы, но после посадки отказали тормоза и механизм поворота передней стойки шасси, и на пробеге пришлось сохранять прямолинейное направление (если его можно так назвать) с помощью поочередного включения устройств реверса тяги левого и правого двигателей. Однако машина все же сошла с ВПП, подломив носовую и главные опоры шасси, расположенные с правой стороны фюзеляжа. Серьезные травмы получили четыре члена экипажа, а пять пассажиров - ушибы разной степени тяжести.

10 февраля 1995 года в небе под Киевом разыгралась трагедия. Ан-70, выполняя очередной испытательный полет, потерпел катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек экипажа.

Внятного объяснения причин произошедшего я так и не узнал, но, как сообщала в те дни пресса, Ан-70, совершая полет в штатном режиме, неожиданно начал не предусмотренное заданием маневрирование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 килем ударил по его фюзеляжу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закрылок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвалась левая половина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, перейдя в пикирование, почти отвесно упала на землю. Экипажу же Ан-72 удалось посадить поврежденный самолет на свой аэродром.

Есть в этой трагедии и определенный недосмотр организаторов испытательного полета. В качестве самолета сопровождения с кинооператором на борту следовало использовать более маневренный самолет типа чехословацкого L-39 «Альбатрос», а не транспортный, хотя и условно легкий, но менее «подвижный» Ан-72. Возможно, это позволило бы вовремя увеличить дистанцию между машинами и избежать трагедии.

Первая катастрофа Ан-72, произошедшая 22 декабря 1997 года в Абиджане (Кот д’Ивуар), унесла жизни пяти человек. Это был военный самолет, оставшийся в одной из стран ближнего зарубежья, впоследствии оказавшийся в авиакомпании и зарегистрированный под индексом ER-ACF (Renan).

В авиации бывает всякое, но событие, произошедшее 7 июля 2000 года в небе над Северным Кавказом, поразило воображение не только обывателей, но и специалистов. Шла 27-я минута полета самолета Ан-72, перевозившего пассажиров из Моздока на подмосковный аэродром Чкаловская.

На высоте 3900 метров в пилотской кабине загорелось табло «Пользуйся кислородом». Увы, экипаж не внял сигналу, посчитав его ошибочным, и продолжил полет. На высоте 8500 метров произошла полная разгерметизация машины, и все 29 человек, летевших в ней, включая экипаж, потеряли сознание. В итоге самолет самопроизвольно начал снижаться с большой вертикальной скоростью по крутой спирали, перейдя в пикирование.

Пассажиры перемешались с падавшими на них вещами. Один из них ударил по ноге летчика В. Г. Шелагина. Очнувшийся от боли Валерий Геннадьевич, как впоследствии преподнесли эту информацию в сети Интернет со ссылкой на газету «Труд», не без усилий добрался до кабины и оттащил потерявшего сознание командира. Выведя в горизонтальный полет самолет на высоте чуть больше километра, летчик, летавший до этого самостоятельно лишь на вертолетах, посадить его не мог и попытался разбудить экипаж.

Полет завершился благополучно с вынужденной посадкой в ростовском аэропорту. Случай в авиации уникальный, и действия Шелагина, по моему убеждению, граничили с подвигом, но это событие так и прошло как рядовое.

21 апреля 2002 года при грубой посадке в аэропорту города Вамена (Индонезия) Ан-72 эстонской авиакомпании Enimex (регистрационный индекс ES-NOP, заводской № 36572060642, выпущен 19 мая 1988 года) «скозлил», а затем, ударившись передней стойкой о ВПП, сломал ее. Возникший пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа. На борту самолета находились четыре члена экипажа, но никто не пострадал.

Ан-72, созданный в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной по сравнению с Ан-26 номенклатуры и с большей скоростью, стал универсальной машиной, но надежд военных в полной мере так и не оправдал. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики. В то же время отзывы летчиков об этой машине самые лестные.

На серийном Ан-72 (заводской № 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять фигуры высшего пилотажа - бочки и полупетли.

После развала Советского Союза немало Ан-72 осталось в бывших союзных республиках, в том числе и в Украине и Эстонии. В Республике Молдова в 2003 году единственный Ан-72 числился в авиакомпании VICRI. Ан-72 можно встретить в Либерии и Колумбии.

Ан-71 - Ан-72БР

Значительные резервы, заложенные в планер военно-транспортного Ан-72, позволили создать на его базе самолет Ан-71 комплекса дальнего радиолокационного обнаружения наземного базирования. Разработка самолета началась в 1982 году, а его основой стал радиотехнический комплекс Э-700 с когерентно-импульсной РЛС «Вега-М». Антенна этой РЛС размещена в обтекателе на вершине киля, который, в отличие от базовой машины, сделали с отрицательным углом стреловидности. При этом горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж.

Мощное радиотехническое оборудование, а также средства защиты экипажа (три человека - основной и три оператора) от электромагнитного излучения значительно утяжелили машину. Это заставило заменить штатные ТРДД Д-36 самолета Ан-72 на Д-436 тягой по 7500 кгс и дополнить их разгонным двигателем РД-38А тягой 2900 кгс, установленным под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей основных опор шасси.

Наблюдая за воздушным и надводным пространством, РЛС благодаря цифровой системе селекции подвижных целей позволяет одновременно обнаруживать до 400 объектов, сопровождать их и при необходимости наводить на них корабли и самолеты. С высоты 8000 метров аппаратура самолета обнаруживает в радиусе 350–370 км цели, движущиеся на высотах от 100 до 30 000 метров во всех направлениях. На высоте 8000 метров самолет может барражировать до пяти часов с учетом аэронавигационного запаса топлива, со скоростью 500–530 км/ч и эксплуатироваться не только на аэродромах с искусственным покрытием, но и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Первую машину, получившую опознавательный знак СССР - 780151, переделали из самолета № 004 опытной серии (первоначально СССР - 19774). Переделывая Ан-72, фюзеляж удлинили на 990 миллиметров за счет вставки перед крылом, а хвостовую часть сделали заново, «зашив» грузовой люк.

Ан-71 построили в июне 1985 года, и 12 июля экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на нем первый полет.

Вторую летную машину (СССР - 780361) с надписью на борту ЕС УВД (Единая система управления воздушным движением. - Прим. авт.) собрали, используя агрегаты серийного Ан-72. Для статических испытаний переделали планер опытного Ан-72 № 001.

Испытания и доводка комплекса ДРЛО продолжались до конца 1990 года. За это время обе машины 749 раз поднимались в воздух, налетав свыше 1000 часов, но на государственные испытания Ан-71 из-за сокращения военного бюджета так и не передали.

Объем задач, решаемых с помощью радиотехнического оборудования самолета Ан-71, как военных, так и гражданских, очень обширен, был бы заказчик. Но два опытных самолета так и остались без работы.

К числу малоизвестных вариантов самолета относится Ан-72БР (Ан-72Р, изделие «88»), разработанный во второй половине 1980-х годов. Сведений о нем опубликовано мало, и все они противоречивы. По одним из них, самолет с антеннами радиотехнических устройств по бортам фюзеляжа предназначался для разведки, по другим - для ретрансляции данных, передаваемых с Ан-71. Ан-72БР построили в трех экземплярах, но в начале 1990-х работу в этом направлении прекратили. До наших дней дошел планер одного из них, который в сентябре 2004 года еще находился на стоянке АНТК им. O.K. Антонова в Киеве.

1. Самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71

2. Самолет-разведчик Ан-72БР с демонтированной аппаратурой

Помимо комплекса наземного базирования, в ОКБ Антонова с 1983 года прорабатывался палубный вариант самолета ДРЛО Ан-71К для тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Тбилиси». Для этого необходимо было повысить тяговооруженность Ан-71 К. В дополнение к основным двигателям Д-436К потребовалась установка трех разгонных ТРД РД-38А. Аванпроект Ан-71 К подготовили к осени 1984 года, однако военные остановили свой выбор на проекте самолета аналогичного назначения Як-44, более полно удовлетворявшего требованиям размещения самолета на ТАКР, но и он дошел лишь до стадии макета.

Были и другие проекты самолетов военного назначения на базе Ан-72, но все они так и остались на бумаге.

Самолет для погранвойск

Куда удачней завершилась разработка патрульного самолета для Пограничных войск КГБ СССР. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптикотелевизионный комплекс, телекамеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Самолет оснащен комплексом фотоаппаратуры под сдвижной створкой грузового люка. В ночное время аэрофотосъемку обеспечивают осветительные бомбы или патроны СФП-2А. Самолет может взять на борт 22 парашютиста или 44 солдата с личным оружием и снаряжением. Для размещения в грузовом отсеке боеприпасов и грузов общим весом до пяти тонн на потолке грузовой кабины имеется электротельфер грузоподъемностью 2500 кг, а на полу возможна установка рольгангового оборудования. Предусмотрен и санитарный вариант для перевозки до 16 раненых на носилках в сопровождении медработника.

Ан-72П Пограничных войск России

Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23/1 (скорострельность 3200 выстрелов в минуту, боекомплект 250 патронов), авиабомб калибра 100 кг и 64 неуправляемых авиационных ракеты С-5 в двух блоках УБ-32М на двух крыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузовой люк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на электротельфере - подвешиваться дополнительные бомбы.

Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (позднее его унифицировали для всех серийных машин).

Опытную машину опробовали в воздухе 29 ноября 1984 года. На испытания Ан-72 ушло почти пять лет, и лишь 5 апреля 1990 года взлетел серийный самолет.

Первые Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке. Именно на Дальнем Востоке отмечен первый случай боевого применения Ан-72П. По данным журнала «Флайт», в 1994 году в составе погранвойск Российской Федерации имелось шесть Ан-72П.

22 февраля 2001 года экипаж Ан-72П авиации пограничной службы России недалеко от острова Шикотан Северо-Курильской гряды после нескольких попыток задержания потопил судно-нарушитель сейнер «Альбатрос-101», не имевший никаких опознавательных знаков. Как выяснилось, «Альбатрос-101» был приписан к порту Холмск (Сахалинская область) и принадлежал ЗАО «Альбатрос».

За день до этого, 21 февраля, около восьми часов по московскому времени в исключительной экономической зоне России экипаж патрульного судна «Пагелла» обнаружил неопознанный корабль японской постройки, экипаж которого не отвечал на запросы и сигналы пограничников. Преследование нарушителя началось совместно с пограничным сторожевым кораблем (ПСКР) «Камчатка». Для оказания помощи в задержании судна-нарушителя в район преследования из аэропорта Елизово на Камчатке вылетел самолет пограничной службы Ан-72П.

В 9 часов 35 минут с борта Ан-72П произвели предупредительную стрельбу, но реакции со стороны нарушителя не последовало. В десять часов, стреляя на поражение, экипаж самолета зафиксировал попадание снаряда в судно, на палубе которого начался пожар. Через несколько часов российские пограничники вновь подняли в воздух Ан-72П, который в 23 часа 40 минут вышел на судно-нарушитель и произвел сначала предупредительную стрельбу, а затем - на поражение. Для преследования нарушителя

Вскоре судно-нарушитель вышло на связь и сообщило о раненых на борту. Однако когда пограничники прибыли для оказания помощи, «Альбатрос-101» изменил курс и предпринял попытку выхода из исключительной экономической зоны России.

Экипаж Ан-72П повторно предупредил капитана судна-нарушителя о применении оружия и его ответственности за возможные жертвы. После применения оружия на поражение в третий раз были зафиксированы попадания снарядов в борт и корму судна, которое остановилось, и члены экипажа перебрались на три спасательных плота. Утром судно-нарушитель затонуло.

По последней версии пограничников, стрельба по сейнеру не могла привести к его гибели, поскольку, как следует из пресс-релиза Федеральной пограничной службы России, «в ходе спасательной операции ПСКР «Камчатка» несколько раз обошел вокруг шхуны, но не обнаружил пробоин ниже ватерлинии». Именно это обстоятельство дало пограничникам основание предположить, что экипаж затопил свое судно, которое теперь лежит на глубине 5000 м.

Спустя четыре года Ан-72П снова вступил в бой. 23 декабря 2005 года в Охотское море для задержания судна-нарушителя вышел пограничный сторожевой корабль «Дунай», а с аэродрома Елизово вылетел Ан-72П. Преследуя нарушителя, с Ан-72П произвели предупредительную стрельбу, но судно не подчинилось требованиям пограничников, и тогда с самолета открыли стрельбу на поражение. Судно получило поражение и застопорило ход.

Ан-72П состоит на вооружении пограничных войск не только России, но и с ноября 1996 года в Украине. Самолет строился в кооперации авиазаводами в городах Арсеньеве, Омске и Харькове.

Но на этом расширение функциональных возможностей Ан-72 не закончилось. В 2006 году на авиационно-космическом салоне «Авиасвит XXI» прошла информация о разработке варианта самолета, допускающего размещение на подвеске под крылом на держателе БДЗ-УСК авиационного контейнера (модификация КМГУ) с твердотопливным двигателем.

Ан-74 - гражданский вариант военного «авиалайнера»

Говоря о самолетах, созданных в АНТК им. O.K. Антонова, следует отметить, что среди них практически не было опытных машин. Все машины, носящие имя «Антонов», строились и строятся серийно. Среди них есть самолет, созданный четверть века назад, но спрос на который существует и сегодня. Это универсальный Ан-74. Секрет Ан-74 заключается прежде всего в его надежности, в отличных пилотажных и взлетно-посадочных качествах, в его неприхотливости в эксплуатации и соответствии современным жестким экологическим требованиям.

Первый полет прототипа Ан-74 (СССР - 780334), как говорилось выше, выполнил экипаж летчика-испытателя С.А. Горбика 29 сентября 1983 года. По сравнению с Ан-72 машина заметно потяжелела, что негативно отразилось на ее взлетно-посадочных данных, но грузоподъемность и дальность возросли.

Самолет получился «крепкий», достаточно сказать, что в ходе специальных испытаний Ан-74 на больших углах атаки в ГосНИИ ГА не подготовленный для этого пилот перетянул штурвал и сорвался в штопор. Самолет выдержал нерасчетные нагрузки, не развалился, правда, планер сильно деформировался.

И хотя экономичность Ан-74, связанная с его компоновкой, оставляла желать лучшего, самолет вполне устраивал некоторых гражданских эксплуатантов.

Говоря о самолете Ан-74, часто утверждают, что он стал первым арктическим вариантом военного Ан-72. В действительности Ан-74 не сразу обрел облик самолета для Арктики, поскольку не имел необходимого для этого оборудования и оснащения, за исключением, пожалуй, боковых блистеров. Арктический вариант Ан-74 в начале проектирования предполагалось оснастить лыжным шасси с электроподогревом и тормозными устройствами, но до этого дело не дошло.

Ан-74, затем переименованный в Ан-72А, - это, прежде всего, демонстрационный образец самолета, в котором наиболее полно учли пожелания как военных, так и гражданских заказчиков.

Первым же самолетом для Арктики стал предсерийный Ан-74 (Ан-72АТ) с опознавательным знаком СССР - 58642 (заводской № 0202), построенный в Харькове по техническому заданию, разработанному в ГосНИИ ГА в 1984-м, и взлетевший 26 июня 1986 года. Этот самолет, предназначенный для испытаний, был оборудован рабочими местами штурмана и гидролога. Спустя два месяца состоялась первая международная демонстрация самолета на авиационном салоне в канадском городе Ванкувер.

В марте 1986 года экспедиция Дмитрия Шпаро, совершавшая лыжный переход между станциями «Северный полюс-26» и «Северный полюс-27» через полюс Недоступности, оказалась на грани катастрофы. На пути спортсменов из-за подвижки льдов образовались большие разводья. Преодолевая естественные препятствия, путешественники достигли цели с сильными обморожениями, и многие нуждались в стационарном лечении. Об эвакуации спортсменов вертолетами не было и речи из-за недостаточной дальности их полета. К тому же от взлетно-посадочной полосы на СП-27 остался лишь ровный участок протяженностью около 600 метров.

Оставалась одна надежда на опытный самолет короткого взлета и посадки Ан-74. Операция по спасению путешественников завершилась успешно, а Ан-74 выдержал еще одно испытание, в очередной раз продемонстрировав свои уникальные возможности.

Затем последовали машины, зарегистрированные под опознавательными знаками СССР - 72001 и СССР - 72003, переданные на государственные совместные испытания, начатые в 1989 году и продолжавшиеся до 1994 года. В 1990 году самолет проверяли в условиях высокогорья в аэропорту Мургаб (ведущий летчик-испытатель К. Малинин).

13 сентября 1990 года Министерство гражданской авиации СССР распорядилось начать эксплуатационные испытания четырех предсерийных, еще не прошедших государственные испытания, Ан-74 на базе аэропорта Черский Колымо-Индигирского авиаотряда. За три месяца «Аны» побывали в аэропортах Сочи, Ашхабада, Борисполя, Гостомеля и Петропавловска-Камчатского.

В процессе доводки самолета на машине (заводской № 0404) заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 более мощной ТА-12, обеспечивающей электроэнергией системы самолета в полете на высотах до 9000 метров и запуск двигателей на высокогорных (до 3600 м) аэродромах и в полете на высотах до 6000 метров над уровнем моря. Тогда же обновили навигационный комплекс и установили РЛС с более крупной антенной, из-за чего пришлось увеличить носовой обтекатель.

Ан-74 принадлежит ряд мировых достижений. В частности, в полете весной 1987 года экипаж летчика В.А. Ткаченко установил (в классе машин весом 35 000-45 000 кг) сразу пять рекордов, подняв груз весом 15 000 кг на высоту 10960 метров. Спустя два месяца этот же экипаж установил мировой рекорд высоты горизонтального полета - 11 210 метров. В мае следующего года экипаж летчика Ю.Н. Котова пролетел по прямой 6341,973 км.

Как и предполагалось, для полярников требовалось около двух десятков Ан-74, поэтому в Советском Союзе с началом перестройки и переводом промышленности на конверсию в АНТК им. O.K. Антонова и на Харьковском авиационном заводе начались поиски путей расширения функциональных возможностей Ан-74 и создания конкурентоспособной продукции. Первым появился грузовой вариант самолета - Ан-74Т грузоподъемностью 7500 кг. Самолет успешно прошел государственные испытания с 1992 по 1995 год.

За ним последовали Ан-74Т-100 с экипажем из четырех человек (командир, второй пилот, штурман, борттехник) и Ан-74Т-200 с экипажем из двух человек (командир и второй пилот), способные перевозить до 10 000 кг грузов. Особенностью этих самолетов является то, что грузы могут размещаться не только на полу грузового отсека, но и на рампе, причем вес последних доходит до 1000 кг.

24 декабря 2004 года на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) самолет выполнил первую пробежку.

Ан-74Т-200А отличается от предшественников усовершенствованным цифровым пилотажно-навигационным комплексом, позволяющим значительно снизить нагрузку на летчиков и повысить точность самолетовождения. На самолете применена также так называемая «полустеклянная» кабина экипажа.

Самолет оснащен всем необходимым современным оборудованием, включающим системы спутниковой навигации, предотвращения столкновения в воздухе и предупреждения приближения к земле, индикации полетных параметров, а также ряд других важнейших систем, смонтированных на одной шине.

Навигационный комплекс самолета полностью соответствует перспективным требованиям международной организации гражданской авиации ИКАО вплоть до 2015 года, требованиям самолетовождения B-RNAV и эшелонирования RNP-5, RNP-1. Продвижению Ан-74Т-200А на мировой рынок способствуют и 13 вариантов его применения.

28 апреля 2005 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И. Татарчуком, выполнил на Ан-74Т-200А первый полет.

Первый вариант Ан-74 в арктическом исполнении

Известен проект легкого военно-транспортного самолета Ан-74Т-200В, способного перевозить грузы весом до 10 тонн или до 44 солдат и десантировать на парашютах бойцов и технику.

Транспортно-конвертируемые Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 были созданы в 1995 году. По мнению разработчика, самолеты семейства Ан-74ТК прекрасно вписываются в парк воздушных перевозчиков Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера - регионов, для которых характерно в одном направлении доставлять грузы, а в другом - пассажиров или грузы и пассажиров одновременно.

В пассажирской кабине транспортно-конвертируемых самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования.

Для экстренной эвакуации пассажиров на самолете предусмотрены четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляются через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой.

Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому.

На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet.

В отличие от грузовых машин они могут перевозить до 52 пассажиров. Первым вариантом этого семейства стал Ан-74ТК-100 с четырьмя членами экипажа. Его государственные испытания завершились в 1995 году и в августе самолету Ан-74ТК-100 Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдал соответствующий сертификат, позволивший начать его эксплуатацию в авиакомпаниях.

Дальнейшим развитием транспортно-конвертируемого самолета стал Ан-74ТК-10 °C. Новая машина предназначена для перевозки двух лежачих больных в сопровождении четырех медицинских работников, а также 6 пассажиров в VIP-салоне.

На борту самолета созданы все условия для оказания тяжелобольным необходимой медицинской помощи и высокий комфорт для пассажиров, которых обслуживают три бортпроводника. В распоряжении последних находится полный набор бытового оборудования и необходимый запас продуктов питания.

На борту Ан-74ТК-10 °C установлены реанимационные и кислородно-воздушные станции быстрого трансформирования, на земле и в воздухе обеспечивающие поддержание и контроль жизненно важных функций организма пациента в течение 12 часов.

Ан-74ТК-10 °C может быть использован также для перевозки 22 человек: нескольких VIP-пассажиров и сопровождающих их лиц в двух раздельных салонах. В этом варианте самолета медицинский отсек переоборудован в пассажирский салон, в котором установлены блоки сдвоенных кресел, буфет с возможностью разогрева пищи и приготовления горячих напитков, багажник грузоподъемностью до 600 кг, а также багажные полки и туалет. Вместо сопровождающих лиц во втором отсеке возможна перевозка легкового автомобиля представительского класса.

Затем появился Ан-74ТК-200 с экипажем из двух человек, внедренный в производство в 1995 году. Этот самолет стал поистине универсальным. От своего предшественника он унаследовал высокие летные характеристики, позволяющие эксплуатировать машину во всех климатических зонах при температурах от -60 до +45 градусов по шкале Цельсия, в горных районах, на грунтовых, песчаных или заснеженных взлетных полосах. В случае необходимости возможны взлет и посадка с коротких ВПП. при этом углы глиссады планирования и набора высоты позволяют эксплуатировать машину с аэродромов, окруженных высокими препятствиями.

Установленные на самолете двигатели Д-36 серии ЗА имеют значительный ресурс, высокую надежность и соответствуют требованиям Международной организации гражданской авиации ИКАО по уровню шума и эмиссии вредных веществ. При этом их взлетная тяга сохраняется постоянной до температуры наружного воздуха +33 градуса, допуская эксплуатацию машины в условиях жаркого климата.

Самолет Ан-74ТК-200 создан для полетов на линиях, на которых в одном направлении перевозятся пассажиры, а в обратном - грузы. Предусмотрена возможность и грузо-пассажирских рейсов.

Мне доводилось летать на этой необычной с виду машине, и удержаться от эмоций очень трудно. Следует сказать, что на самолете имеется два салона: передний класса VIP и грузо-пассажирский. Отделка и удобства в переднем салоне выше всех похвал.

Нельзя обойти вниманием и грузо-пассажирский отсек. Прежде всего обращают на себя внимание блоки пассажирских кресел. Исключительно удобные и легкие, они могут быть сложены и размещены вдоль бортов машины за считаные минуты. Конфигурация заднего же салона зависит от объема транспортируемого груза. При этом самолет может перевозить до 52 пассажиров или 10 тонн груза, а также их различные комбинации.

Кроме боковой двери для посадки пассажиров используется грузовая рампа, дополненная откидным трапом. В хвостовой части фюзеляжа имеется вместительный багажный отсек для ручной клади, отделенный от салона жесткой легкосъемной перегородкой.

Для упрощения такелажных операций с контейнерами и грузами на поддонах весом до 2500 кг предназначен бортовой тельфер. Погрузка и разгрузка колесной техники производятся своим ходом либо с помощью тягача или лебедки.

Уровень шума в салонах очень низкий, чему способствует размещение двигателей над крылом. По этой же причине практически исключается попадание в них посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.

Большая тяговооруженность машины, наличие вспомогательной силовой установки для автономного запуска двигателей и бортовых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета практически с любых аэродромов.

Ан-74ТК-200 полностью соответствует современным требованиям ИКАО; его можно встретить на всех континентах - от пустыни Сахара и горных районов Афганистана и Перу до Арктики и Антарктики.

Ан-74ТК-200 - машина новая во всех отношениях и постепенно раскрывает свои возможности. В частности, недавно компания InterAMI Interior разработала новый интерьер салона Ан-74ТК-200. Кроме удобных сидений с высокими спинками и подголовниками, он включает противошумные панели, индивидуальную вентиляцию, мультимедийные центры и видеосистемы, современную бортовую кухню и туалет. Несмотря на высокий потолок, оптимальное расстояние между сиденьями, вместительные багажные полки, освещение способствуют еще большему увеличению визуально воспринимаемого пространства салона.

2 августа 1991 года создателям Ан-74ТК-200 вручили сертификат типа, выданный Государственным авиарегистром Советского Союза (его преемником стал Межгосударственный авиационный комитет). Самолет и по сей день соответствует требованиям европейских норм летной годности и эмиссии выхлопных газов.

Универсальность Ан-74ТК-200 позволяет использовать его не только для перевозки пассажиров, грузов, но и в качестве «летающего госпиталя» и патрульного самолета, осуществлять парашютное десантирование людей и грузов.

Кроме описанных выше вариантов, создан административный самолет Ан-74Д, предназначенный для перевозки

12 пассажиров в комфортных условиях в трех салонах на расстояние 3950–4000 км. На машине устанавливаются дополнительная теплозвукоизоляция и система аудиовидеоразвлечения в полете. Вариант самолета с экипажем из двух человек получил обозначение Ан-74-200Д.

Еще более комфортабельным стал вариант AH-74VIP. Его концепция основана на сочетании высокого комфорта в салоне с дополнительным отсеком, рассчитанным на перевозку как сопровождающих лиц, так и крупногабаритных грузов, включая легковой автомобиль.

Логическим завершением семейства самолетов Ан-74 стал транспортно-конвертируемый Ан-74ТК-300 с двигателями Д-36 серии 4А, размещенными на пилонах под крылом. Самолет предназначен для перевозки до 10 000 кг грузов или 52 пассажиров. Первоначально, как следует из сообщений прессы, предполагалось заменить двигатели более экономичными Д-436Т1 взлетной тягой по 7600 кгс, разместив их на пилонах под крылом.

Отказавшись от режимов укороченных взлета и посадки, свойственных предшественникам, и сохранив прежнюю грузоподъемность, скорость нового «Ана» удалось увеличить на 50 км/ч, а дальность - в 1,2 раза. Кроме этого появилась возможность увеличить взлетный вес машины при эксплуатации в условиях жаркого климата, а также обеспечить возможность взлета с высокогорных аэродромов. Это существенно расширяет возможности машины и делает ее более конкурентоспособной на авиарынке.

Первый полет Ан-74ТК-300 состоялся в апреле 2001 года в Харькове. В ноябре следующего года на Ан-74ТК-300 был выполнен перелет по маршруту Харьков - о. Еиш (Иран) - Чжухай (КНР) - Рас Эль Хайм (ОАЭ) - Харьков, а месяц спустя П.В. Балабуеву - генеральному конструктору АНТК им. O.K. Антонова вручили Сертификат типа № СТ-208-Ан-74ТК300, удостоверяющий соответствие Ан-74ТК-300 Нормам летной годности АП-25. Самолет полностью соответствует требованиям Главы 3 Дополнения 16 Стандартов ИКАО по уровню шума, выбросу вредных веществ в атмосферу и точности навигации и не имеет ограничений при полетах по воздушным трассам во всем мире.

Рассматривается и чисто транспортный вариант Ан-74Т-300 с грузовой кабиной шириной (по полу) - 2,15 метра, высотой - 2,2 метра и длиной - 10,5 метра (с рампой). Дальность машины с нагрузками 10 000 кг и 3600 кг достигнет соответственно 2130 и 5050 км. Ан-74ТК-300, как и его предшественники, может стать базовым при создании самолетов самого широкого назначения.

В декабре 2002 года самолет получил сертификат типа и в следующем году - первый Ан-74ТК-300 в варианте VIP начал эксплуатироваться в авиакомпании «Украина». В 2004 году это предприятие получило еще одну машину, а в следующем - три AH-74TK-300VIP поступили в авиакомпанию «Аэромост-Харьков», которая выиграла тендер компании «Укртранслизинг».

Разрабатывался самолет Ан-174 - вариант Ан-74ТК-300 с удлиненным фюзеляжем, предназначавшийся для замены в авиакомпаниях Ан-12. Но, похоже, он так и останется на бумаге.

Поскольку выпуск Ан-72 давно прекращен, то для нужд пограничников разработали патрульный вариант Ан-74П. Эта машина, как и ее предшественник, предназначена для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне. Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование самолета обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод его в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружен пушкой ГШ-23Л с боекомплектом из 250 патронов, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибра 100 кг. Фотооборудование, имеющееся на борту, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время, а с помощью осветительных патронов СФП-2А и ночью.

Для патрулирования морских границ в любое время суток и в сложных метеоусловиях также предназначен Ан-74МП-300 с двигателями Д-36 серии 4А. Он может использоваться для десантирования до 22 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозки до 44 солдат или 16 раненых на носилках в сопровождении медработника, транспортировки боеприпасов и прочих грузов весом до 5000 кг. Экипаж Ан-74МП-300 состоит из четырех человек, но на случай воздушного десантирования предусмотрено рабочее место штурмана. Вооружение и состав оборудования аналогичны вооружению и оборудованию самолетов Ан-72П и Ан-74П.

Кроме упомянутых модификаций, в ГосНИИ ГА в 1990 году разрабатывались технические задания на самолеты Ан-74ГФ для изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана и Ан-74 «Циклон» для метеорологических исследований.

Первый серийный Ан-74 (заводской № 0706), построенный на Харьковском авиационном заводе, поднялся в воздух в декабре 1989 года. Этот и последующие Ан-74 направили в Якутский авиаотряд. В НАТО самолет получил кодовое обозначение Coaler-B («Угольщик-В»).

В 1991 году Совет Министров СССР выделил 220 миллионов рублей на развитие одного из самых перспективных авиационных предприятий - Омского производственного объединения «Полет». В соответствии с постановлением российского правительства от 3 июня 1992 года со следующего года там совместно с Арсеньевским авиационным производственным предприятием им. Н. И. Сазыкина и ХГАПП началось серийное производство Ан-74. Первую машину построили в Омске спустя год в варианте ледового разведчика. Однако объем производства оказался невелик, да и харьковчане тогда для нужд народного хозяйства построили не намного больше самолетов этого типа. Достаточно сказать, что к весне 1998 года в российских авиакомпаниях, включая МЧС, эксплуатировалось лишь девять машин этого типа.

В 1992 году начальный назначенный ресурс Ан-74 составлял семь лет эксплуатации, спустя два года он был продлен до 10 лет.

В 1995 году в Омске началась подготовка к производству транспортно-конвертируемого Ан-74ТК-200 и грузового Ан-74Т-200. Однако политические события, происходившие в стране в те годы, привели фактически к свертыванию производства, гражданский заказчик получил лишь три Ан-74, а силовые структуры - два самолета в грузовом варианте.

5 апреля 2006 год в ходе встречи представителей ХГАПП с российскими коллегами в Омске был подписан договор об изготовлении производственным объединением «Полет» деталей для самолета Ан-74, выпускаемых в Харькове. По мнению первого заместителя генерального директора по производству Омского ПО «Полет» Валерия Блюма, «Харьков готов с нами сотрудничать в той кооперации, которая у нас была намечена еще 15 лет назад, возобновить ее и продолжать действовать. И мы для Харькова будем тоже производить определенные узлы, в которых они нуждаются».

Экономические характеристики Ан-74, созданного на базе военного Ан-72, по-прежнему оставляют желать лучшего. По этой причине поначалу он не нашел широкого применения в авиакомпаниях. Как уже отмечалось, в 1979 году, пытаясь привлечь к Ан-72 внимание зарубежных авиакомпаний, самолет впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже, но и это мероприятие не способствовало расширению «географии» машины. Ситуация изменилась после развала Советского Союза, но, несмотря на появившийся спрос, Ан-74 по-прежнему является «штучным» товаром.

В 1994 году Харьковский авиазавод реализовал четыре Ан-74. В соответствии с контрактом, подписанным в 1995 году, предусматривалось поставить в Иран 12 машин Ан-74Т-200 и АН-74ТК-200.

В сентябре 2003 года был подписан контракт на поставку в Арабскую Республику Египет девяти самолетов Ан-74Т-200А.

Спустя три года, 16 сентября, на летном поле Харьковского государственного авиационного производственного предприятия состоялась передача первого самолета Ан-74 новой модификации Т-200А лидерному заказчику - Арабской Республике Египет. Это торжественное событие произошло накануне 79-й годовщины со дня основания авиационного завода - 7 сентября 2005 года. Через две недели началась эксплуатация Ан-74, и в первый же день египетские экипажи, прошедшие обучение в Харькове, выполнили на нем два полета. Летчики высоко оценили летные характеристики и уровень насыщения машины навигационным оборудованием.

С 1999 по 2004 год предприятие продало 19 самолетов, в том числе в 2004 году реализовали два Ан-74. В 2005 году авиакомпаниям поставили пять самолетов и несколько комплектов для сборки в России и Иране.

11 апреля 2005 года после посещения директором ФСБ России Николаем Патрушевым омского аэрокосмического предприятия «Полет», пресс-служба администрации Омской области сообщила о намерении ФСБ РФ приобрести второй самолет Ан-74. Патрушев осмотрел строящийся Ан-74. Одна из таких машин, приобретенная ФСБ России, успешно выдержала летные испытания и подверглась специальной доработке. По словам главного инженера авиазавода Григория Мураховского, Патрушев подтвердил готовность заключить договор с «Полетом» и на второй Ан-74.

В настоящее время Омское ПО «Полет» и ХГАПП изучают вопрос о совместном производстве Ан-74, поскольку желающих купить этот самолет становится все больше и больше, а производственных мощностей в Харькове не хватает из-за параллельного изготовления Ан-74 и Ан-140.

Аналогов, близких по схеме Ан-72 и Ан-74 или по размерности с турбореактивными двигателями, как уже отмечалось, нет, но есть конкуренты, и основными из них считаются турбовинтовые транспортные самолеты - испанский CASA 295 и американский C-27J компании «Локхид Мартин».

Наиболее близким к Ан-74 по совокупности летно-технических данных является C-27J «Спартан», созданный совместными усилиями итальянской компании «Алениа Аэроспейс» (Alenia Aerospazio) и «Локхид». Подобно Ан-72 предшественник С-27 итальянский военно-транспортный самолет G.222 совершил первый полет в 1973 году и серийно выпускался до 2000 года. Их построили 124 экземпляра, что на треть больше, чем Ан-72.

Первый опытный C-27J, переоборудованный из серийного G.222, впервые взлетел 24 сентября 1999 года. Главным внешним отличием C-27J от предшественника стали турбовинтовые двигатели АЕ 2100D2 компании «Роллс-Ройс» взлетной мощностью по 4640 э.л.с. и оснащенные шестилопастными воздушными винтами с саблевидными лопастями, снижающими уровень шума. Это главное и существенное отличие «Спартана» от Ан-74. Выбор ТВД определил и расположение горизонтального оперения не на киле, а на фюзеляже, в кормовой части которого, как и у Ан-74, имеется грузовой люк рампового типа, правда, совершенно иной конструкции. Как и на российско-украинском самолете, фюзеляж «Спартана» полностью герметизирован.

Планер C-27J в основном выполнен из алюминиевых сплавов. Самолет оснащен бортовой РЛС AN/APN-241, и практически вся информация, необходимая экипажу, отображается на жидкокристаллических многофункциональных цветных индикаторах, что внедрено и на Ан-74.

Другим конкурентом Ан-74 на внешнем рынке является легкий многоцелевой транспортный самолет С295, созданный испанской компанией CASA и являющийся развитием самолета CN-235. Новая модель превосходит предшественника на 50 процентов по грузоподъемности и дальности. В С-295 используется 85 процентов комплектующих от CN-235. На самолете установлен комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Topdeck фирмы «Секстант Авионика», включающий РЛС и систему спутниковой навигации GPWS и другое необходимое современному самолету оборудование.

Программа производства самолета стартовала в ноябре 1996 года. В июне следующего года С295 был официально представлен на авиационно-космическом салоне в Париже. Первый полет самолет совершил 22 декабря 1999 года. Серийное производство началось в 1999 году. Самолет может перевозить до 68 бойцов, или 48 парашютистов, или 27 раненых в сопровождении четырех медицинских работников.

С 2000 года С295 стали поступать в ВВС Испании. Этой машиной заинтересовались и австралийские ВВС для замены DHC-4 «Карибу», а также Греция и Швейцария. CASA надеется получить заказы на нее в Бразилии и на Тайване. Планируется построить около 300 машин этого типа, хотя, по прогнозу компании, мировой рынок может востребовать до 1200 самолетов такого класса.

Как и Ан-72/74, самолеты C-27J и С295 выполнены по схеме высокоплан со стойками шасси, установленными на фюзеляже, и способны решать одинаковые задачи. Загрузка всех самолетов осуществляется через хвостовой грузовой люк рампового типа. При близкой грузоподъемности внешнее различие их заключается не только в силовых установках и расположении горизонтального оперения.

Все самолеты отличаются высокомеханизированными крыльями, часть которых обдувается винтами (C-27J и С295) и выхлопными струями ТРДЦ (Ан-72/74). Судя по опубликованным данным, C-27J отличается более высокой тяговооруженностью (3,43 кг/э.л. с), позволяющей эксплуатировать его с коротких ВПП, чего не скажешь о С295 (4,32 кг/э.л.с.). В то же время удельная нагрузка на крыло при максимальном взлетном весе самолетов C-27J и С295 значительно выше, чем у Ан-74. Использование ТВД на C-27J и С295 способствует повышению топливной эффективности и, как следствие, снижению себестоимости перевозки грузов, но следует учесть, что Ан-72/74 - более скоростные машины.

Сравнение этих самолетов позволяет сделать общую оценку, что российско-украинский самолет Ан-74 по эксплуатационным характеристикам является более предпочтительным как для авиакомпаний, так и для вооруженных сил. Он не уступает «иностранцам» ни в сроке службы, ни в удобстве обслуживания, ни в комфорте как для пассажиров, так и для военнослужащих. И еще немаловажная «деталь» - стоимость Ан-74 пока существенно ниже, чем C-27J и С295.

В январе 2006 года появилась информация о планах корпорации «Боинг» предложить Министерству обороны США в качестве платформы перспективного легкого военно-транспортного самолета Ан-72. Скорее всего речь идет об Ан-74, поскольку Ан-72 давно не выпускается. По их мнению, эта машина превосходит по всем параметрам итальянских, испанских и американских конкурентов. Но победил все же C-27J «Спартан».

Пока шли эксплуатационные испытания, в ноябре 1987 года состоялась первая экспедиция в Заполярье с участием Ан-74. Тогда экипаж ОКБ Антонова доставил на остров Средний стационарную радиостанцию. Спустя год экипаж летчика-испытателя В. Лысенко на предсерийной машине (бортовой № 72003) доставил первую антарктическую инспекцию во главе с А. Чилингаровым на станцию «Восток», расположенную на высоте 3488 метров над уровнем моря, при этом облетел почти весь шестой континент.

В апреле 1991 года Ан-74 допустили к эксплуатации в гражданской авиации, а 2 августа АНТК им. O.K. Антонова выдали на машину сертификат типа. Ан-74 первоначально предназначался для выполнения транспортных операций при организации и работе научных станций в Центральном арктическом бассейне и в Антарктиде, визуальной ледовой разведки. При этом допускалась совместная перевозка десяти пассажиров и 2300 кг груза в контейнере или 7500 кг грузов.

В июне 1991 года два Ан-74 участвовали в эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс-30».

Начиная с 1993 года самолет регулярно обеспечивал участников авторалли «Париж - Дакар».

Больше всего самолетов семейства Ан-74 находится в авиакомпании «Газпромавиа». В 1998 году там числилось три самолета, в 2002-м - по пять Ан-74-200Д и Ан-74ТК-100, а также по одной машине Ан-74Д и Ан-74Т-100. 26 февраля 2005 года АНТК им. O.K. Антонова передал РАО «Газпром» изготовленный по его заказу санитарный вариант Ан-74ТК-10 °C.

В 1998 году пять экипажей на самолете Ан-74-200 авиакомпании «Газпромавиа» обеспечивали участников авторалли «Париж - Дакар». Летая в сложных навигационных условиях над малоориентирной местностью Африканского континента, экипажи Ан-74 прекрасно справились с поставленными им задачами.

26 апреля 2003 года после двенадцати лет перерыва был поднят государственный флаг на российской дрейфующей станции «Северный полюс-32», созданной в Арктике для научных исследований и наблюдений за погодой. Менее чем через год из-за расколовшейся льдины станция почти полностью ушла под воду, и возникла угроза жизни ее 12 сотрудникам.

В очередной раз на помощь полярникам пришел Ан-74 авиакомпании «Газпромавиа». 7 марта 2004 года Ан-74 со спасенными полярниками станции СП-32 вылетел в Санкт-Петербург со Шпицбергена, а затем - в Москву. За участие в 2003–2004 годы в реализации проекта «Дрейфующая станция «Северный полюс-32», а также за спасение полярников экипаж самолета Ан-74 и авиакомпания «Газпромавиа» удостоились благодарности президента России.

5 апреля 2006 года началась операция по доставке на дрейфующую научную станцию «Северный полюс-34» им. Ю. Б. Константинова десяти полярников сезонного исследовательского отряда, аппаратуры для программных экспериментов и свежих продуктов питания. В тот день на ледовый аэродром Борнео, расположенный в 90 км от Северного полюса, из московского аэропорта Внуково вылетел самолет АН-74ТК-100 авиакомпании «Газпромавиа». Кроме полярников на борту самолета находилось 1500 кг грузов.

По пути следования самолет совершил посадку в аэропорту Лонгиер (Шпицберген) для дозаправки топливом. С ледового аэродрома Борнео российских полярников и грузы перебросили на СП-34 два вертолета Ми-8. До 30 апреля 2006 года экипаж Ан-74ТК-100 выполнил свыше 50 рейсов.

За месяц до этого, 6 марта, авиакомпания «Газпромавиа» приступила к реализации гуманитарной программы в интересах Африканского Союза, выиграв тендер на авиаперевозки. Два самолета Ан-74-200 будут в течение шести месяцев доставлять гуманитарную помощь, в первую очередь продовольствие и медикаменты, в различные населенные пункты Судана, базируясь в столице Судана, г. Хартуме.

В авиакомпании «ШАР инк ЛТД», дислоцирующейся в подмосковном Остафьево, в 2005 году имелось три Ан-74Т и один Ан-74Т-200. Два Ан-74 находились в авиакомпании «Корякское авиапредприятие».

Остальные авиакомпании (МЧС, Норильское ГУП, «Сибавиатранс», «Якутия») имели по одной машине из семейства Ан-74.

Числятся Ан-74 также в авиакомпаниях «Альянсавиа» и «Русский дом Селенга».

Столь большая разница между числящимися в авиакомпаниях и в реестре эксплуатанта самолетами связана с тем, что многие Ан-74 стоят на земле в ожидании запчастей, двигателей и ремонта из-за отсутствия денег. Один лишь пример. В марте 2006 года на самарском заводе «Авиакор» завершился капитальный ремонт грузопассажирского Ан-74ТК с бортовым номером 74039 авиакомпании «Корякское авиапредприятие».

Семь лет он простоял без движения в аэропорту поселка Оссора из-за неисправного двигателя. За это время пришли в негодность многие узлы и агрегаты. И лишь после появления денег специалисты «Корякского авиапредприятия» восстановили до летного состояния машину и, оформив необходимые документы, включая страховку, в июле 2004 года с помощью летчиков-испытателей ГосНИИ гражданской авиации перегнали Ан-74ТК в Самару.

До недавнего времени Ан-74 использовался в основном для чартерных перевозок, но 30 июня 2008 года авиакомпания «Газпромавиа» начала регулярные полеты по трассам Астрахань - Ростов на Дону и Астрахань - Сочи.

Ан-74 получил широкую известность и за рубежом. Благодаря своей неприхотливости и оснащенности современным пилотажно-навигационным оборудованием Ан-74 можно встретить на занесенных песком площадках пустыни Сахары, высокогорных аэродромах Афганистана и Перу, в Антарктике. Начиная с 1993 года Ан-74 регулярно обеспечивает воздушное сопровождение ралли «Париж - Дакар», что является свидетельством международного признания надежности и эффективности самолета.

Стоит ли удивляться тому, что бизнесмены многих стран обратили взоры, в частности, на Ан-74ТК-200 в VIP-конфигурации.

Например, в 2003 году был подписан контракт на поставку в 2005-м в АРЕ трех Ан-74Т-200А. Затем он был увеличен еще на шесть машин. Затем ХГАПП договорилось с Суданом о поставке четырех Ан-74ТК-200 и Ан-74ТК-300 стоимостью 85 миллионов долларов.

Статистика свидетельствует о высокой надежности самолетов Ан-72/ 74. Тем не менее и с ним не исключены неприятности. Первая катастрофа с самолетом Ан-74 (СССР - 74002), унесшая жизни 13 человек, произошла 16 сентября 1991 года. Спустя пять лет потеряли второй Ан-74 (RA - 74037) авиакомпании «Воссибаэро». При взлете с аэродрома в Мирном самопроизвольно открылась створка реверса тяги правой силовой установки. Все обошлось без жертв, но самолет списали.

Вечером 17 декабря 2002 года в аэропорту города Советский Ханты-Мансийского автономного округа из-за повреждения обшивки корпуса совершил аварийную посадку самолет Ан-74, выполнявший рейс Советский - Москва, пострадавших не было.

23 апреля 2006 года потеряли третий Ан-74. Катастрофа произошла на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населенного пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Украинский самолет Ан-74ТК-200 (UR - 74038) выполнял рейс по маршруту Триполи - Себха (Ливия) - Нджамена (Республика Чад). На борту находился гуманитарный груз из Ливии. В результате катастрофы погибло шесть членов экипажа.

Спустя полгода утром 27 ноября поступило сообщение о катастрофе четвертого Ан-74, на этот раз в Иране.

Большинство самолётов УВП спроектированы для работы на неподготовленных площадках, хотя некоторые, как, например, De Havilland Canada Dash 7 , требуют взлётно-посадочной полосы. Также большинство из них имеют хвостовое колесо, хотя есть и исключения, напр.: Quest Kodiak en , De Havilland Twin Otter или Peterson 260SE en . Автожиры также являются летательными аппаратами с УВП-возможностями, поскольку имеют короткий разбег при взлёте, однако приземляться они способны практически без пробега.

Потребная длина ВПП для определённого типа самолёта зависит от квадрата его скорости сваливания , следовательно, все наработки по СУВП направлены на снижение этой скорости. Большая тяговооружённость и низкое лобовое сопротивление позволяют быстро достичь отрыва при взлёте. При приземлении пробег уменьшается мощными тормозами, малой посадочной скоростью; меньше распространены реверс тяги и интерцепторы . В общем, принадлежность самолёта к классу УВП определяется наибольшей дистанцией из двух: разбега и пробега.

Не меньшее значение имеет способность самолёта избегать при взлёте и приземлении столкновений с препятствиями, например, деревьями. При взлёте этому способствует тяговооружённость и низкое лобовое сопротивление. При посадке лобовое сопротивление увеличивается применением закрылков , а также особой техники пилотирования - скольжения , когда самолёт, используя руль направления , летит слегка «лагом» (при этом курс не равен направлению полёта). Увеличившееся лобовое сопротивление позволяет выполнять крутое снижение без чрезмерного набора скорости, который привёл бы к удлинению пробега.

Обычно, самолёт УВП имеет относительно большую площадь крыла для своего веса. Крыло часто оборудовано аэродинамическими устройствами: щелевыми и выдвижными предкрылками , турбулизаторами . Как правило, разработка самолёта с отличными УВП-характеристиками ведёт к снижению предельной скорости полёта, но не к снижению коммерческой загрузки. Грузоподъёмность чрезвычайно важна для таких самолётов, ведь для многих небольших, оторванных поселений они служат единственной связью с внешним миром; север Канады или Аляски может служить тому примером.

Большинство самолётов УВП способны приземляться на неподготовленную поверхность. Привычным местом посадки являются снежные или ледовые площадки (на лыжах), луга, галечные берега рек (на особых широких авиашинах низкого давления), водная поверхность (на поплавках). Подобные участки обычно крайне коротки и загорожены холмами или высокими деревьями. Часто такие самолёты оборудуются совмещённым колёсно-лыжным либо колёсно-поплавковым шасси , что предоставляет бо́льшую свободу при выборе посадочной площадки.

Наиболее распространённый советский самолёт УВП Ан-2 имеет схему расчалочного биплана с хвостовым колесом. Пилоты свидетельствуют, что он способен поддерживать управляемый полёт на скорости 50 км/ч.

Самолеты вертикального взлета и посадки привлекательны нетребовательностью к системе базирования, что делает их оружием гарантированного ответа и высокой гибкости применения.

Конец 60-х годов был важным периодом в развитии мировой авиации. Тогда создавались и принимались на вооружение качественно новые типы летательных аппаратов, большинство из которых концептуально определяют авиацию до сих пор. Одним из таких прорывных направлений был самолет вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). К началу 70-х определились мировые лидеры в новой сфере – Великобритания и СССР, сумевшие наладить серийное производство. В Советском Союзе головным конструкторским бюро по развитию этого класса стало ОКБ имени А.С.Яковлева.

Отечественный первенец, самолёт Як-38, был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Его сменил качественно новый Як-41 , первый в мире сверхзвуковой СВКВП. По тактико-техническим данным он значительно превзошел британского конкурента «Харриер» самых последних модификаций и мог практически на равных бороться с новейшим на тот момент американским палубным истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости1800 км/ч боевой радиус Як-41 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать400 км, а при взлете с коротким разбегом – до700 км.

Самолет Як-41 был оснащен многорежимной РЛС, по характеристикам близкой к РЛС «Жук» на . Имел встроенную 30-мм пушку, на подвеске нес корректируемые авиабомбы и ракеты, в том числе воздушного боя средней дальности Р-27 различных модификаций и малой дальности Р-73, «воздух-земля» Х-29 и Х-25, противокорабельные Х-35 и противорадиолокационные Х-31. Распад Советского Союза и последующие экономические неурядицы пресекли развитие отечественных СВКВП, с 1992 года финансирование этого направления в ОКБ имени Яковлева прекратилось.

Великобритания же начала поэтапную модернизацию своего СВКВП «Харриер». Первоначальный его вариант был почти равноценен Як-38, не имел бортовой РЛС, имел только неуправляемое оружие и сопоставимый с советским аналогом радиус боевого применения. В дальнейшем самолет подвергся глубокой модернизации.

К началу войны за Фолклендские (Мальвинские) острова в 1982 году принятый на вооружение флота «Си Харриер» FRS.1 уже был полноценной боевой машиной, мог использоваться как истребитель и штурмовик. 28 самолетов этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл», «Гермес» и наскоро оборудованных площадок на берегу, в боях с аргентинскими ВВС сбили 22 машины, оказывали эффективную поддержку морским десантам в глубине обороны противника. Действия британской авианосной авиации продемонстрировали исключительное значение СВКВП при проведении морских операций.

«Харриер» различных модификаций до сих пор остается единственным серийным самолетом этого класса, он стоит на вооружении многих стран, в том числе США, Великобритании, Индии, Италии и Испании. За исключением Америки «Харриер» везде числится палубным самолетом. То есть в странах, не имеющих полноценных авианосцев, «Харриер» заменяет машины с обычным взлетом и посадкой.

Основные достоинства этого класса, прежде всего, заключаются в качественно более широких возможностях наземного базирования, которые позволяют значительно повысить боевую устойчивость группировки ВВС под ударами противника. Но пока эти преимущества нигде не использованы.

Всем рассредоточиться!

Опыт войн последних десятилетий показывает, что боевые действия начинаются с масштабного воздушного наступления. Первая подобная операция направлена главным образом на завоевание превосходства в воздухе. Важнейшей составной частью этого остается разгром авиации противника на аэродромах.

Ударами по базам достигается тройная цель: уничтожаются самолеты, разрушается аэродромная сеть, прежде всего взлетно-посадочные полосы (ВПП), и нарушается система тылового обеспечения ВВС, в частности ущерб наносится запасам топлива и боеприпасов, силам и средствам их подачи к самолетам. В результате если и удается сохранить часть авиации, она лишена боеспособности.

Самолеты вертикального взлета и посадки Як-41

Для стран, которые не предполагают первыми начинать военные действия, вопрос обеспечения боевой устойчивости авиации в районах базирования под массированными воздушными ударами является критически важным. Обеспечить эту устойчивость только за счет надежной системы ПВО весьма проблематично. Количество аэродромов ограничено, их местоположение и характеристики хорошо известны, поэтому агрессор может создать такую группировку ударных сил и средств, выбрать такой способ действий, которые позволят ему гарантированно преодолеть ПВО.

Ключевым условием обеспечения устойчивости ВВС является рассредоточение на запасные аэродромы . Однако у современных боевых самолетов с нормальным взлетом высокие требования по длине и качеству (например, прочности покрытия) ВПП. Такая полоса – это капитальное сооружение, которое долго строить и легко выявить современными средствами разведки. Если использовать в качестве аэродромов рассредоточения гражданские аэропорты и участки шоссе, проблему радикально не решить, так как их немного, особенно в районах со слабо развитой дорожной сетью.

Отсюда вытекает важнейший вывод: обеспечить боевую устойчивость группировок современной боевой авиации от упреждающих ударов противника возможно главным образом за счет радикального повышения возможностей ее рассредоточения.

Одним из весьма перспективных выходов из положения может стать принятие на вооружение СВКВП. При коротком взлете им достаточно полосы около 150 метров, при вертикальном – ровной площадки в несколько десятков метров. Лесная поляна или участок шоссе могут стать настоящим аэродромом. Требования к качеству покрытия также существенно ниже, поскольку динамические нагрузки при посадке и взлете СВКВП на поверхность значительно меньше, чем при обычном взлете. Принятие на вооружение самолетов вертикального и короткого взлета и посадки позволит значительно расширить систему базирования, повысить боевую устойчивость в целом .

Нельзя сбрасывать со счетов и существенные возможности СВКВП на море. В случае необходимости с их помощью можно увеличить количество авианесущих кораблей в составе любого флота. Впервые это продемонстрировала Великобритания в ходе конфликта на Фолклендах. В дополнение к двум имевшимся тогда авианосцам британцы в течение семи – девяти суток по американскому проекту АРАПАХО переоборудовали под носители «Харриеров» крупные контейнеровозы «Атлантик Конвейерз», «Атлантик Коузвей» и «Контендер Безант».

СВКВП обладают и рядом серьезных недостатков, не позволяющих полностью заменить самолеты с нормальным взлетом . Прежде всего, это меньшая на 15–30 % дальность полета даже при взлете с коротким разбегом. При вертикальном взлете радиус сокращается еще больше – в два-три раза и достигает всего 200–400 км. Меньше и боевая нагрузка из-за сложной и тяжелой двигательной установки. По оценке директора инженерного центра ОКБ имени А.С.Яковлева Константина Поповича, стоимость самолета с вертикальным и коротким взлетом и посадкой может быть в полтора раза больше.

Однако важно отметить, что нет причин и факторов, препятствующих созданию СВКВП, способного на равных бороться с обычными самолетами. Примером может стать разработка и принятие на вооружение американского СВКВП F-35 («Лайтнинг-2»). Машина выполнена с применением «стелс-технологий», при максимальной взлетной массе около 30 тонн имеет приличный боевой радиус около800 кми боевую нагрузку – около8000 кг. Правда, стоимость ее велика и для серийных изделий может составлять 70–100 млн. долларов.

Отмеченные достоинства и недостатки определяют нишу СВКВП в системе авиационного вооружения любого государства . В составе ВВС эти самолеты способны быть основой группировки гарантированного ответа, то есть той части авиации, которая после упреждающего массированного удара противника может принять участие в боевых действиях. Рассредоточение СВКВП малыми группами по множеству небольших, скрытых от разведки противника взлетных площадок, пусть и неважного качества, исключит поражение при первых ударах.

Во флотах, даже обладающих полноценными авианосцами, эти самолеты позволят значительно наращивать численность авианесущих кораблей, которые будут незаменимы при поддержании благоприятного оперативного режима в важных районах, защите коммуникаций, десантных соединений на переходе морем и в районе высадки, а также в интересах группировок тыла.

Так что ниша для СВКВП очевидна, никакой другой класс авиации их в этом качестве заменить не может. Этот факт все больше осознают в мире. Не случайно за «Лайтнингами-2» уже выстроилась очередь желающих стран, разместивших заказы на их закупку.

Сила – залог добрососедства

А в России, к сожалению, дела с этим классом авиации обстоят чрезвычайно плохо. В 90-е годы программа их развития была закрыта, причем некоторые технологии оказались в США и там их успешно используют. К настоящему времени научно-технологические и инженерно-конструкторские школы СВКВП уничтожены. Как с грустью говорит Константин Попович, остались единицы специалистов, участвовавших в разработке Як-41.

Имеющаяся документация и сохранившиеся специалисты еще позволяют возродить производство отечественных СВКВП . Для этого, по оценкам Поповича, потребуется до десяти лет. Необходимы значительные расходы на воссоздание всей производственной цепочки, начиная с комплектующих. А прежде всего необходимо возродить производство соответствующих двигателей, для чего принять специальную государственную программу.

В современном однополярном мире гарантией сохранения партнерских отношений с государствами на западе, особенно за океаном, востоке и юге может быть только твердое понимание всеми сторонами, что военное давление на Россию не имеет смысла, успех военной операции против нее не обеспечен. Одним из важнейших факторов, позволяющих достигнуть устойчивого положения, является способность наших ВВС в любых условиях ответить агрессору. В свою очередь достичь этого возможно за счет достаточной группировки СВКВП.

Для отражения массированных ударов с воздуха нам необходимо ввести в сражение сопоставимое с атакующими силами количество истребителей во взаимодействии с наземными средствами ПВО. Значит, ВВС нуждаются как минимум в 250–300 самолетах вертикального и короткого взлета и посадки. Имея столько машин, Россия способна поднять на перехват агрессора не менее 100–150 СВКВП, даже если основные и запасные аэродромы с обычными самолетами уже разгромлены.

ВМФ России без авианесущих кораблей неспособен обеспечить решение такой ключевой задачи, как поддержание благоприятного оперативного режима за пределами досягаемости авиации берегового базирования. Воздушная поддержка особенно актуальна для прикрытия надводных кораблей, подводных лодок от базовой патрульной авиации противника, для предотвращения прорыва небольших групп надводных кораблей и катеров в защищаемые районы.

Корабли с СВКВП могут существенно повысить эффективность отечественного флота также в дальней морской и океанской зонах. Там они способны успешно решать задачи ПВО (это продемонстрировали английские «Харриеры» в ходе англо-аргентинского конфликта) и наносить удары по отдельным корабельным группам противника.

Как показывает опыт боевого применения американских универсальных десантных кораблей (УДК) против Югославии, их авиагруппы эффективны при нанесении ударов по наземным объектам в составе массированных авиационно-ракетных ударов, а также в ходе систематических действий.

Сегодня в составе нашего флота есть только один авианосец. Поэтому весь спектр задач, которые необходимо возложить на авиацию корабельного базирования, он своей авиагруппой решить не готов. На каждом из наших флотов необходимо иметь минимум два легких авианосца, имеющих СВКВП. В этой роли можно использовать , навязанные нашему флоту. С такой авиагруппой их пребывание в составе ВМФ РФ будет серьезно обосновано.

Общие потребности ВМФ России в СВКВП составляют около 100 единиц, а с учетом ВВС нашей стране необходимо как минимум 350–400 машин . Проанализировав необходимые затраты на развитие аэродромной сети и компенсацию потерь от возможных упреждающих массированных авиационно-ракетных ударов противника, делаем вывод, что существенно дешевле обойдутся программа создания СВКВП и закупка необходимого количества таких самолетов. А эффективность обороны государства только возрастет.

Изобретение самолета позволило не только осуществить древнейшую мечту человечества - покорить небо, но и создать самый быстрый вид транспорта. В отличие от воздушных шаров и дирижаблей, самолеты мало зависят от капризов погоды, способны преодолевать большие расстояния на высокой скорости. Составные части самолета состоят из следующих конструктивных групп: крыла, фюзеляжа, оперения, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, управляющих систем, различного оборудования.

Принцип действия

Самолет - летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздуха, оборудованный силовой установкой. При помощи этой важнейшей части самолета создается необходимая для осуществления полета тяга - действующая (движущая) сила, которую развивает на земле или в полете мотор (воздушный винт или реактивный двигатель). Если винт расположен перед двигателем, он называется тянущим, а если сзади - толкающим. Таким образом, двигатель создает поступательное движение самолета относительно окружающей среды (воздуха). Соответственно, относительно воздуха движется и крыло, которое создает подъемную силу в результате этого поступательного движения. Поэтому аппарат может держаться в воздухе только при наличии определенной скорости полета.

Как называются части самолета

Корпус состоит из следующих основных частей:

• Фюзеляж - это главный корпус самолета, связывающий в единое целое крылья (крыло), оперения, силовую систему, шасси и другие составляющие. В фюзеляже размещаются экипаж, пассажиры (в гражданской авиации), оборудование, полезная нагрузка. Также может размещаться (не всегда) топливо, шасси, моторы и т. д.
• Двигатели используются для приведения в движение ЛА.
• Крыло - рабочая поверхность, призванная создавать подъемную силу.
• Вертикальное оперение предназначено для управляемости, балансировки и путевой устойчивости самолета относительно вертикальной оси.
• Горизонтальное оперение предназначено для управляемости, балансировки и путевой устойчивости самолета относительно горизонтальной оси.

Крылья и фюзеляж

Основная часть конструкции самолета - крыло. Оно создает условия для выполнения главного требования для возможности полета - наличие подъемной силы. Крыло крепится к корпусу (фюзеляжу), который может иметь ту или иную форму, но по возможности с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Для этого ему предоставляют удобно обтекаемую каплеобразную форму.

Передняя часть самолета служит для размещения кабины пилотов и радиолокационных систем. В задней части находится так называемое хвостовое оперение. Оно служит для обеспечения управляемости во время полета.

Конструкция оперения

Рассмотрим среднестатистический самолет, хвостовая часть которого выполнена по классической схеме, характерной для большинства военных и гражданских моделей. В этом случае горизонтальное оперение будет включать неподвижную часть - стабилизатор (от латинского Stabilis, устойчивый) и подвижную - руль высоты.

Стабилизатор служит для придания устойчивости ЛА относительно поперечной оси. Если нос летательного аппарата опустится, то, соответственно, хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением поднимется вверх. В этом случае давление воздуха на верхней поверхности стабилизатора увеличится. Создаваемое давление вернет стабилизатор (соответственно, и фюзеляж) в исходное положение. При подъеме носа фюзеляжа вверх давление потока воздуха увеличится на нижней поверхности стабилизатора, и он снова вернется в исходное положение. Таким образом, обеспечивается автоматическая (без вмешательства пилота) устойчивость ЛА в его продольной плоскости относительно поперечной оси.

Задняя часть самолета также включает вертикальное оперение. Аналогично горизонтальному, оно состоит из неподвижной части - киля, и подвижной - руля направления. Киль придает устойчивость движения самолету относительно его вертикальной оси в горизонтальной плоскости. Принцип действия киля подобен действию стабилизатора - при отклонении носа влево киль отклоняется вправо, давление на его правой плоскости увеличивается и возвращает киль (и весь фюзеляж) в прежнее положение.

Таким образом, относительно двух осей устойчивость полета обеспечивается оперением. Но осталась еще одна ось - продольная. Для предоставления автоматической устойчивости движения относительно этой оси (в поперечной плоскости) консоли крыла планера размещают не горизонтально, а под некоторым углом относительно друг друга так, что концы консолей отклонены вверх. Такое размещение напоминает букву «V».

Системы управления

Рулевые поверхности - важные части самолета, предназначенные для управления К ним относятся элероны, рули направления и высоты. Управление обеспечивается относительно тех же трех осей в тех же трех плоскостях.

Руль высоты - это подвижная задняя часть стабилизатора. Если стабилизатор состоит из двух консолей, то соответственно есть и два руля высоты, которые отклоняются вниз или вверх, оба синхронно. С его помощью пилот может менять высоту полета летательного аппарата.

Руль направления - это подвижная задняя часть киля. При его отклонены в ту или иную сторону на нем возникает аэродинамическая сила, которая вращает самолет относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, в противоположную сторону от направления отклонения руля. Вращение происходит до тех пор, пока пилот не вернет руль в нейтральное (не отклоненное положение), и ЛА будет осуществлять движение уже в новом направлении.

Элероны (от франц. Aile, крыло) - основные части самолета, представляющие собой подвижные части консолей крыла. Служат для управления самолетом относительно продольной оси (в поперечной плоскости). Так как консолей крыла две, то и элеронов также два. Они работают синхронно, но, в отличие от рулей высоты, отклоняются не в одну сторону, а в разные. Если один элерон отклоняется вверх, то другой вниз. На консоли крыла, где элерон отклонен вверх, подъемная сила уменьшается, а где вниз - увеличивается. И фюзеляж ЛА вращается в сторону поднятого элерона.

Двигатели

Все самолеты оснащаются силовой установкой, позволяющей развить скорость, и, следовательно, обеспечить возникновение подъемной силы. Двигатели могут размещаться в задней части самолета (характерно для реактивных ЛА), спереди (легкомоторные аппараты) и на крыльях (гражданские самолеты, транспортники, бомбардировщики).

Они подразделяются на:

• Реактивные - турбореактивные, пульсирующие, двухконтурные, прямоточные.
• Винтовые - поршневые (винтомоторные), турбовинтовые.
• Ракетные - жидкостные, твердотопливные.

Прочие системы

Безусловно, другие части самолета также важны. Шасси позволяют взлетать и садиться с оборудованных аэродромов. Существуют самолеты-амфибии, где вместо шасси используются специальные поплавки - они позволяют осуществлять взлет и посадку в любом месте, где есть водоем (море, река, озеро). Известны модели легкомоторных самолетов, оснащенных лыжами, для эксплуатации в районах с устойчивым снежным покровом.

Напичканы электронным оборудованием, устройствами связи и передачи информации. В военной авиации используются сложные системы вооружения, обнаружения целей и подавления сигналов.

Классификация

По назначению самолеты делятся на две большие группы: гражданские и военные. Основные части пассажирского самолета отличаются наличием оборудованного салона для пассажиров, занимающего большую часть фюзеляжа. Отличительной чертой являются иллюминаторы по бокам корпуса.

Гражданские самолеты подразделяются на:

• Пассажирские - местных авиалиний, магистральные ближние (дальность меньше 2000 км), средние (дальность меньше 4000 км), дальние (дальность меньше 9000 км) и межконтинентальные (дальность более 11 000 км).
• Грузовые - легкие (масса груза до 10 т), средние (масса груза до 40 т) и тяжелые (масса груза более 40 т).
• Специального назначения - санитарные, сельскохозяйственные, разведывательные (ледовая разведка, рыборазведка), противопожарные, для аэрофотосъемки.
• Учебные.

В отличие от гражданских моделей, части военного самолета не имеют комфортабельного салона с иллюминаторами. Основную часть фюзеляжа занимают системы вооружения, оборудование для разведки, связи, двигатели и другие агрегаты.

По назначению современные военные самолеты (учитывая боевые задачи, которые они выполняют), можно разделить на следующие типы: истребители, штурмовики, бомбардировщики (ракетоносцы), разведчики, военно-транспортные, специальные и вспомогательного назначения.

Устройство самолетов

Устройство летательных аппаратов зависит от аэродинамической схемы, по которой они выполнены. Аэродинамическая схема характеризуется количеством основных элементов и расположением несущих поверхностей. Если носовая часть самолета у большинства моделей похожа, то расположение и геометрия крыльев и хвостовой части могут сильно разниться.

Различают следующие схемы устройства ЛА:

• «Классическая».
• «Летающее крыло».
• «Утка».
• «Бесхвостка».
• «Тандем».
• Конвертируемая схема.
• Комбинированная схема.

Самолеты, выполненные по классической схеме

Рассмотрим основные части самолета и их назначение. Классическая (нормальная) компоновка узлов и агрегатов характерна для большинства аппаратов мира, будь-то военных либо гражданских. Главный элемент - крыло - работает в чистом невозмущенном потоке, который плавно обтекает крыло и создает определенную подъемную силу.

Носовая часть самолета является сокращенной, что приводит к уменьшению требуемой площади (а следовательно, и массы) вертикального оперения. Это потому, что носовая часть фюзеляжа вызывает дестабилизирующий путевой момент относительно вертикальной оси самолета. Сокращение носовой части фюзеляжа улучшает обзор передней полусферы.

Недостатками нормальной схемы являются:

• Работа горизонтального оперения (ГО) в скошенном и возмущенном крылом потоке значительно снижает его эффективность, что вызывает необходимость применения оперения большей площади (а, следовательно, и массы).
• Для обеспечения устойчивости полета вертикальное оперение (ВО) должно создавать негативную подъемную силу, то есть направленную вниз. Это снижает суммарный КПД самолета: из величины подъемной силы, которую создает крыло, надо отнять силу, которая создается на ГО. Для нейтрализации этого явления следует применять крыло увеличенной площади (а, следовательно, и массы).

Устройство самолета по схеме «утка»

При данной конструкции основные части самолета размещаются иначе, чем в «классических» моделях. Прежде всего, изменения коснулись компановки горизонтального оперения. Оно располагается перед крылом. По этой схеме построили свой ​​первый самолет братья Райт.

Преимущества:

• Вертикальное оперение работает в невозмущенном потоке, что повышает его эффективность.
• Для обеспечения устойчивости полета оперение создает положительную подъемную силу, то есть она добавляется к подъемной силе крыла. Это позволяет уменьшить его площадь и, соответственно, массу.
• Естественная «противоштопорная» защита: возможность перевода крыльев на закритические углы атаки для «уток» исключена. Стабилизатор устанавливается так, что он получает больший угол атаки по сравнению с крылом.
• Перемещение фокуса самолета назад при увеличении скорости при схеме «утка» происходит в меньшей степени, чем при классической компоновке. Это приводит к меньшим изменениям степени продольной статической устойчивости самолета, в свою очередь, упрощает характеристики его управления.

Недостатки схемы «утка»:

• При срыве потока на оперениях происходит не только выход самолета на меньшие углы атаки, но и его «проседания» вследствие уменьшения его общей подъемной силы. Это особенно опасно в режимах взлета и посадки из-за близости земли.
• Наличие в носовой части фюзеляжа механизмов оперения ухудшает обзор нижней полусферы.
• Для уменьшения площади переднего ГО длина носовой части фюзеляжа делается значительной. Это приводит к увеличению дестабилизирующего момента относительно вертикальной оси, и, соответственно, к увеличению площади и массы конструкции.

Самолеты, выполненные по схеме «бесхвостка»

В моделях данного типа нет важной, привычной части самолета. Фото летательных аппаратов «бесхвосток» («Конкорд», «Мираж», «Вулкан») показывает, что у них отсутствует горизонтальное оперение. Основными преимуществами такой схемы являются:

• Уменьшение лобового аэродинамического сопротивления, что особенно важно для самолетов с большой скоростью, в частности, крейсерской. При этом уменьшаются затраты топлива.
• Большая жесткость крыла на кручение, что улучшает его характеристики аэроупругости, достигаются высокие характеристики маневренности.

Недостатки:

• Для балансировки на некоторых режимах полета часть средств механизации задней кромки и рулевых поверхностей надо отклонять вверх, что уменьшает общую подъемную силу самолета.
• Совмещение органов управления ЛА относительно горизонтальной и продольной осей (вследствие отсутствия руля высоты) ухудшает характеристики его управляемости. Отсутствие специализированного оперения заставляет рулевые поверхности находятся на задней кромке крыла, выполнять (при необходимости) обязанности и элеронов, и рулей высоты. Эти рулевые поверхности называются элевоны.
• Использование части средств механизации для балансировки самолета ухудшает его взлетно-посадочные характеристики.

«Летающее крыло»

При данной схеме фактически нет такой части самолета, как фюзеляж. Все объемы, необходимые для размещения экипажа, полезной нагрузки, двигателей, топлива, оборудования находятся в середине крыла. Такая схема имеет следующие преимущества:

• Наименьшее аэродинамическое сопротивление.
• Наименьшая масса конструкции. В этом случае вся масса приходится на крыло.
• Так как продольные размеры самолета небольшие (из-за отсутствия фюзеляжа), дестабилизирующий момент относительно его вертикальной оси является незначительным. Это позволяет конструкторам либо существенно уменьшить площадь ВО, либо вообще отказаться от него (у птиц, как известно, вертикальное оперение отсутствует).

К недостаткам относится сложность обеспечения устойчивости полета ЛА.

«Тандем»

Схема «тандем», когда два крыла располагаются один за другим, применяется нечасто. Такое решение используется для увеличения площади крыла при тех же значениях его размаха и длины фюзеляжа. Это уменьшает удельную нагрузку на крыло. Недостатками такой схемы является большое увеличение момента инерции, особенно в отношении поперечной оси самолета. Кроме того, при увеличении скорости полета изменяются характеристики продольной балансировки самолета. Рулевые поверхности на таких самолетах могут располагаться как непосредственно на крыльях, так и на оперении.

Комбинированная схема

В этом случае составные части самолета могут комбинироваться с использованием различных конструкционных схем. Например, горизонтальное оперение предусмотрено и в носовой, и в хвостовой части фюзеляжа. На них может быть использовано так называемое непосредственное управление подъемной силой.

При этом носовое горизонтальное оперение совместно с закрылками создают дополнительную подъемную силу. Момент тангажа, который возникает в этом случае, будет направлен на увеличение угла атаки (нос самолета поднимается). Для парирования этого момента хвостовое оперение должно создать момент на уменьшение угла атаки (нос самолета опускается). Для этого сила на хвостовую часть должна быть направлена ​​также вверх. То есть происходит приращение подъемной силы на носовом ГО, на крыле и на хвостовом ГО (а следовательно, и на всем самолете) без поворота его в продольной плоскости. В этом случае самолет просто поднимается без всякой эволюции относительно своего центра масс. И наоборот, при такой аэродинамической компоновке самолета он может осуществлять эволюции относительно центра масс в продольной плоскости без изменения траектории своего полета.

Возможность осуществлять такие маневры значительно улучшают тактико-технические характеристики маневренных самолетов. Особенно в сочетании с системой непосредственного управления боковой силой, для осуществления которой самолет должен иметь не только хвостовое, а еще и носовое продольное оперение.

Конвертируемая схема

Построенного по конвертируемой схеме, отличается наличием дестабилизатора в носовой части фюзеляжа. Функцией дестабилизаторов является уменьшение в определенных пределах, а то и полное исключение смещения назад аэродинамического фокуса самолета на сверхзвуковых режимах полета. Это увеличивает маневренные характеристики ЛА (что важно для истребителя) и увеличивает дальность или уменьшает расход топлива (это важно для сверхзвукового пассажирского самолета).

Дестабилизаторы могут также использоваться на режимах взлета/посадки для компенсации момента пикирования, который вызывается отклонением взлетно-посадочной механизации (закрылков, щитков) или носовой части фюзеляжа. На дозвуковых режимах полета дестабилизатор скрывается в середине фюзеляжа или устанавливается в режим работы флюгера (свободно ориентируется по потоку).